Δείτε το Α’ Μέρος του άρθρου εδώ
Λίγη ελληνική ιστορία…
Οι Σκάγιαννης & Καπαρός[1], ασχολήθηκαν με τη θεματική του κατασκευαστικού κεφαλαίου στην Ελλάδα, ιδιαίτερα στο επίπεδο των υποδομών στις μεταφορές. Περιοδολογούν δε σε σχέση με αυτό, όλο το διάστημα που εκτείνεται από τη δημιουργία του νεοελληνικού κράτους έως και τα τέλη της πρώτης δεκαετίας του 2000.
Πέρα από πολλά συμπεράσματα που έχουν ενδιαφέρον σε σχέση με την εκάστοτε επιλογή οικονομικού μοντέλου, φαίνεται, από τα στατιστικά στοιχεία που παρατίθενται, πως η καλύτερη περίοδος για το κατασκευαστικό κεφάλαιο, συμπίπτει αφενός με το στρατηγικό προσανατολισμό της χώρας στη διεκδίκηση των Ολυμπιακών Αγώνων, αφετέρου αντιστοιχείται με την περίοδο κατά την οποία οι ρυθμοί ανάπτυξης της χώρας γίνονται θετικοί, πάνω από το μέσο όρο της ΕΕ.
Η περίοδος αυτή είναι η εικοσαετία 1987 – 2007 όπου τα χρήματα από την ΕΕ διαμέσου των Μεσογειακών Προγραμμάτων (ΜΟΠ) Κοινοτικών Πλαισίων Στήριξης και των ΕΣΠΑ κατευθύνονται σε έργα υποδομής. Αυτό δεν ήταν άσχετο με τη συνολική στρατηγική της ΕΕ για την ανάπτυξη των υποδομών της Κοινότητας. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 η μελέτη «Ελλάδα 2010» που ανατέθηκε από τον Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών προσδιόρισε την προτεραιότητα των μεταφορικών αξόνων. Τα έργα, υποσχέσεις του Ανδρέα Παπανδρέου από τη δεκαετία του 1980, αρχίζουν σταδιακά να υλοποιούνται υπό την πίεση και της Ολυμπιακής Επιτροπής και των συνεργαζόμενων υπουργείων υιοθετώντας ειδική νομοθεσία, παρακάμπτοντας την υπάρχουσα, ορίζοντας ως επείγουσες τις μελλοντικές υλοποιήσεις. Ο νόμος 2940/2001 που οδήγησε στη σύσταση κοινοπραξιών μεταξύ των κατασκευαστικών εταιριών και σωρείας συγχωνεύσεων, ο νόμος 2596/1998 που αναδεικνύει τους αναδόχους των δημόσιων έργων μέσω ενός περίπλοκου λογιστικά μαθηματικού τύπου, ο νόμος 3263/2004 που επαναφέρει το μειοδοτικό σύστημα είναι μόνο όσα αφορούν στο επίσημο νομοθετικό έργο του κοινοβουλίου.
Η πριμοδότηση των κατασκευών κατά τη συγκεκριμένη εικοσαετία ανακατανέμει τις ιεραρχήσεις των μερίδων του κεφαλαίου στην Ελλάδα και προφανώς έχει αποτελέσματα και στο πλέγμα εξουσίας. Ο κατασκευαστικός κλάδος, και άρα η ανάπτυξη των υποδομών, είναι το πεδίο διοχέτευσης της πλεονάζουσας κεφαλαιακής συσσώρευσης και μάλιστα όχι πλειοψηφικά από τα πιστωτικά ιδρύματα της Ελλάδας, χωρίς βεβαίως αυτά τα τελευταία να απουσιάζουν, τουναντίον. Χρειάζεται όμως να είμαστε σαφείς: δεν έχουμε να κάνουμε με καθαρή θεωρία, όπου οι μερίδες του κεφαλαίου είναι εντελώς ξεχωριστές και αντιπαρατιθέμενες. Η επέκταση στον κατασκευαστικό τομέα γίνεται από εκείνες της μερίδες της αστικής τάξης που ήδη είχαν αναδειχτεί ισχυρές σε άλλους τομείς (π.χ. ναυτιλιακό κεφάλαιο).
Όπως σημείωνε ο Κοτόφωλος το 2001, στην Καθημερινή:
«τα κίνητρα για ιδιωτικές επενδύσεις συνοδεύονταν από σημαντικά διαπλεκόμενα συμφέροντα, μεταξύ των κρατικών τραπεζών, που ήλεγχαν τον μεγάλο όγκο των πιστώσεων, και εκείνων των λίγων οικογενειών, που ήλεγχαν το μεγάλο μερίδιο των παραδοσιακών βιομηχανιών. Αυτό δημιούργησε στενές διασυνδέσεις μεταξύ του Δημοσίου και του ιδιωτικού τομέα της οικονομίας, που εξηγούν, εν μέρει, τη δυσκολία των σημερινών διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων. Επιπλέον, λόγω της ιδιοκτησίας κοινών μετοχών από τις κρατικές τράπεζες, ο δημόσιος έλεγχος των εταιρειών, ειδικότερα των μεγαλύτερων, ήταν εκτεταμένος και προκαλούσε συχνές πολιτικές παρεμβάσεις στις επιχειρηματικές αποφάσεις»[2].
Χρηματοδοτήσεις
Τα ευρωπαϊκά ταμεία μαζί με τα ποσά που δεσμεύονται από τον Π.Δ.Ε. είναι ο αιμοδότης της «εθνικής προσπάθειας». Βεβαίως, και την προηγούμενη μεγάλη περίοδο υψηλών ρυθμών ανάπτυξης (1949-1973) τα έργα υποδομής έπαιξαν καταλυτικό ρόλο. Εν γένει οι κατασκευές είναι πεδίο επέκτασης και επένδυσης του κεφαλαίου σε περιόδους υπερσυσσώρευσης: το Παρίσι του Οσμάν, οι προαστιοποιήση των αμερικανικών μεγαλουπόλεων έπειτα από τον Β’ΠΠ, η αστικοποίηση της Κίνα έπειτα από το 1978 κλπ. Τα μεγάλης έκτασης δημόσια έργα στο πεδίο των μεταφορών γίνονται ο καπιταλιστικός καταλύτης για τους υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης στην Ελλάδα. Η υπόθεση δένει και με τον προσανατολισμό της Ένωσης την ίδια περίοδο.
Ακόμα πιο συγκεκριμένα λοιπόν, οι Γετίμης και Μαραβάς αναφέρουν πως προωθήθηκαν νέες σχέσεις μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα στα πλαίσια της χρηματοδότησης της ΕΕ ως πολιτική σύγκλισης, ιδιαίτερα στον τομέα των μεταφορών[3]. Τα ΜΟΠ (Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα, 1985-1992) και τα ΚΠΣ (Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης 1989-1993, 1994-1999-2000-2006), τα Προγράμματα του Ταμείου Συνοχής δίνουν μεγάλη ρευστότητα για τις ως άνω προσδιορισμένες πολιτικές απαιτώντας την συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα. Στα πλαίσια αυτά συγκαταλέγονται η Γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, η ΠΑΘΕ, το Ελευθέριος Βενιζέλος, η Αττική Οδός, η Εγνατία Οδός. Κάποια από τα έργα αυτά είχαν συμπεριληφθεί στο έργα προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και επισυνάπτονταν στο Λευκό Βιβλίο της Επιτροπής “Ανάπτυξη, Ανταγωνιστικότητα και Απασχόληση”. Αυτό εξασφάλιζε την πιστωτική στήριξη του ιδιωτικού κεφαλαίου μέσω της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.
Και στα πλαίσια του Γ’ ΚΠΣ συνεχίστηκε η ίδια λογική και μάλιστα η προτροπή ήταν για επέκταση των ΣΔΙΤ και σε άλλους τομείς της οικονομίας (π.χ. λιμενικές εγκαταστάσεις, μαρίνες και χιονοδρομικά κέντρα, ενεργειακά και τηλεπικοινωνιακά έργα, έργα ύδρευσης και αποχέτευσης κλπ)
Παράλληλα, το οργανωτικό και θεσμικό πλαίσιο μετασχηματίστηκε με τη δημιουργία Ανωνύμων Εταιρειών για την υλοποίηση των μεγάλων έργων υποδομής, που ουσιαστικά συνιστούν ιδιωτικοποίηση των κανόνων κατασκευής των συγκεκριμένων έργων (π.χ. Αττικό Μετρό ΑΕ, Εγνατία Οδός ΑΕ) και Ειδικών Υπηρεσιών Δημοσίων Έργων (ΕΥΔΕ) για τη οργάνωση διαχείρισης έργου όλων των σημαντικών έργων υποδομής. Συγχρόνως το Δημόσιο στηρίζεται ολοένα και περισσότερο σε συμβουλευτικές υπηρεσίες που του παρέχουν ιντσιτούτα και εταιρίες.
Συγκεκριμένα η TENs Hellas, μια κοινοπραξία τραπεζών τεχνικών και νομικών εταιριών με επικεφάλης την Bank of America και την ΕΤΕΒΑ, υποστηριζόμενες από την Planet, KPMG κ.α. ορίστηκε ως ο μόνος οικονομικός σύμβουλος της ελληνικής κυβέρνησης. Η δουλειά της TENs Hellas ήταν να παράγει μελέτες βιωσιμότητας και προσδιορισμούς κόστους στο στάδιο σχεδιασμού και πριν την υποβολή προτάσεων. Προφανώς τα νέα αυτά διοικητικά και συμβουλευτικά σχήματα ως οργανωτικές καινοτομίες του δημοσίου δεν υπόκεινταν σε δημόσιο ή και κοινοβουλευτικό έλεγχο με αποτέλεσμα να συνιστούν συγκερασμό συμφερόντων διαφόρων μερίδων κεφαλαίου που επιδιώκουν κέρδος από την εμπορευματοποίηση μονοπωλιακών δημοσίων αγαθών.
Τα αποτελέσματα
Ο κλάδος των κατασκευών, σε αυτή την ευνοϊκή συνθήκη, αύξησε υπέρμετρα το ποσοστό συμμετοχής στο ΑΕΠ. Τα τόσο μεγάλα δημόσια έργα που εκπονήθηκαν στη χώρα ήταν αδύνατον να τα αναλάβουν εξολοκλήρου ελληνικές εταιρίες. Στα περισσότερα από αυτά επικεφαλής, ιδιαίτερα στο management, τέθηκαν ξένες εταιρίες με επαρκές κεφάλαιο και τεχνογνωσία, ενώ οι ελληνικές εταιρείες αναγκάστηκαν σε συγχωνεύσεις δημιουργώντας ολιγοπωλιακές συνθήκες ανταγωνισμού[3].
Όπως υποστηρίζει ο αρθρογράφος της Καθημερινής Φώτης Κόλλιας, μόλις το 2003: ” Την τελευταία δεκαετία, οι ισχυροί εργολάβοι άντλησαν περισσότερα από 2,5 δισ. ευρώ από τη Σοφοκλέους, εξαπλασίασαν σχεδόν τον κύκλο εργασιών τους και σήμερα εμφανίζουν ένα από τα υψηλότερα περιθώρια κέρδους στην Ευρώπη. Σήμερα ο όμιλος Ελληνική Τεχνοδομική – ΑΚΤΩΡ φέρεται επικεφαλής ενός πανίσχυρου λόμπι το οποίο μοιράζει τα έργα κατά το δοκούν, εκμεταλλευόμενο τον περίφημο μαθηματικό τύπο με τον οποίο επιλέγονται οι ανάδοχοι στα δημόσια έργα.
Ο μαθηματικός τύπος επιλογής αναδόχου εφαρμόζεται μόνο στην Ελλάδα και οι αρχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης συμφώνησαν το 1998 με την ιδέα του τότε υπουργού K. Λαλιώτη μόνο και μόνο γιατί την εποχή εκείνη ήθελαν περιορισμό των υπερβολικών εκπτώσεων στα δημόσια έργα. […]«H Ευρωπαϊκή Επιτροπή συναίνεσε με την εφαρμογή του μαθηματικού τύπου, προκειμένου να περιοριστεί η αιμορραγία κοινοτικού χρήματος» υποστηρίζουν τώρα στις Βρυξέλλες. Τώρα απειλεί την Ελλάδα με παραπομπή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, μετά από καταγγελίες για την καταστρατήγηση του τύπου.”[4]
Πόρισμα
13 χρόνια μετά οι διαρροές για το Πόρισμα της Επιτροπής Ανταγωνισμού που θα δημοσιοποιηθεί στις 21 Ιουλίου επιβεβαιώνουν την ύπαρξη καρτέλ, που περίπου υποθέταμε όλες και όλοι. Όπως χαρακτηριστικά αναφέρουν σε σειρά άρθρων τους στο inside.gr οι Τέλλογλου και Ιωάννου: «Η εισηγήτρια της Επιτροπής Ανταγωνισμού στο πόρισμα για τις “καρτελικές συμπράξεις” των κατασκευαστικών εταιρειών […], καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι διαγωνισμοί για τις παραχωρήσεις υπήρξαν «αντικείμενο χειραγώγησης και κατανομής μεταξύ των συμμετεχουσών εργοληπτικών εταιρειών». Πώς όμως καταλήγει εκεί;
- Από στοιχεία που έχει στα χέρια της, από τα οποία προκύπτει ότι γινόταν συνεννόηση για τον καθορισμό των εταιρειών και των κοινοπραξιών που θα υπέβαλαν προσφορά, ή για την παραίτηση κάποιων από την υποβολή προσφοράς με ταυτόχρονη δυνατότητα να συμμετάσχουν σε άλλο διαγωνισμό, στον οποίο δεν είχαν αναδειχθεί επιλεκτέοι.
- Από στοιχεία που αποδεικνύουν ότι γινόταν συνεννόηση πριν την υποβολή των προσφορών.
Σκοπός της συνεννόησης ανάμεσα στις εταιρείες, σύμφωνα με την εισηγήτρια, ήταν η διασφάλιση των μεριδίων της αγοράς. Έναντι αυτών, ο επικεφαλής της κοινοπραξίας εγγυούνταν σε εκείνον που αποσυρόταν μερίδιο σε κάποιον άλλον αυτοκινητόδρομο»[5].
Και εξηγούν προς το τέλος: «Το οξύμωρο, βέβαια, είναι ότι το κράτος έχει καταλήξει να πληρώνει για δρόμους, οι οποίοι θα κατασκευάζονταν με ιδιωτικά χρήματα, επειδή ακριβώς το ίδιο «δεν είχε» για να τους πληρώσει».
Κατακλείδα
Στις τρέχουσες συζητήσεις, οι εμβριθείς αναλύσεις για τον τόπο που καταλαμβάνει στον Παγκόσμιο Καταμερισμό Εργασίας ο ελληνικός κοινωνικός σχηματισμός, δίνουν τη θέση τους σε εξαλλοσύνες ή θεατρινισμούς για επικοινωνιακούς λόγους, άνευ πολιτικής ή κινητοποιητικής δυναμικής. Έτσι, η ανάλυση του ελληνικού καπιταλισμού παραμένει ελλειμματική και δεν επικαιροποιείται, ενώ συνιστά την αναγκαία συνθήκη για την παραγωγή ριζοσπαστικής πράξης.
[1] Π. Σκάγιαννης & Γ. Καπαρός(2013), Τα έργα υποδομών στην Ελλάδα και η παρουσία των μεγάλων έργων μεταφορικών υποδομών: Μεταβαλλόμενα υποδείγματα και προτεραιότητες, στο Επιστημονικό Περιοδικό Αειχώρος, τευχ. 18, σελ. 12-65.
[2] Έκθεση ΟΟΣΑ 2001, Από Γ. Κοτόφωλος, ΟΑΣΑ Πατάξτε τη διαπλοκή, άρθρο στην Καθημερινή, 3-6-2001.
[3] Π. Γετίμης & Ν. Μαραβάς (2004), Νέες σχέσεις μεταξύ ιδιωτικού και δημοσίου τομέαστην παραγωγή και λειτουργία των μεγάλων έργων υποδομής στην Ελλάδα, Τάσεις και εξελίξεις στις δεκαετίες του 1980 και 1990, στο Συλλογικός τόμος, Κοινωνική αλλαγή στη σύγχονη Ελλάδα (1981-2000), Αθήνα: Ινστιτούτο Σάκης Καράγιωργας, σελ. 471 εως 498.
[4] Φώτης Κόλλιας (2003), Έτσι πλουτίζει το λόμπι των εργολάβων, Εφημερίδα Καθημερινή, 16.02.2003.
[5] Τ. Τέλλογλου & Χ. Ιωάννου(2016), Ελληνικοί αυτοκινητόδρομοι: 5 ιστορίες, inside.gr, 9/6/2016 http://insidestory.gr/article/ellinikoi-aytokinitodromoi-pente-istories?token=6E8SU02EO7
Ο Βασίλης Ρόγγας είναι Υποψήφιος Διδάκτορας Κοινωνιολογίας στο Πανεπιστήμιο Κρήτης
Πηγή: Εποχή
