Σε τι αναφέρεται το κόστος της ενεργειακής μετάβασης;
Αναφερόμαστε σε επενδύσεις για την απανθρακοποίηση του συνόλου των κλάδων της οικονομίας, όπως π.χ. του κτιριακού αποθέματος, μέσω της εξοικονόμησης ενέργειας, των εγκαταστάσεων σε ΑΠΕ κ.λπ., προκειμένου να αντικαταστήσουμε όλο το κεφαλαιακό απόθεμα που βασίζεται σε ορυκτά καύσιμα. Αναφερόμαστε επίσης σε επενδύσεις για βιώσιμες δημόσιες μεταφορές, ηλεκτροκίνηση, κοινά μέσα μεταφοράς (shared transport model), τον αγροδιατροφικό κλάδο κ.λπ.
Ποιό είναι το κόστος για να πετύχουμε τον στόχο του περιορισμού της υπερθέρμανσης κατά 1,5 – 2 βαθμούς Κελσίου;
Η ακριβής εκτίμηση είναι δύσκολη γιατί υπάρχουν πολλές υποθέσεις εργασίας και μακροχρόνια μοντέλα. Για παράδειγμα, πριν 10 χρόνια το κόστος των ΑΠΕ ήταν μεγαλύτερο κατά 10 φορές από ό,τι είναι σήμερα. Επομένως τα μοντέλα έχουν αλλάξει. Κάποιοι θεωρούν ότι το κόστος είναι τεράστιο, κάποιες όμως σύγχρονες τεχνολογίες έχουν ένα levelized cost, πολύ μειωμένο.
Από τη μια μεριά, το κόστος στις νέες τεχνολογίες είναι προσβάσιμο, ταυτόχρονα οι κλιματικοί στόχοι είναι πιο απαιτητικοί, λόγω της επιδείνωσής των κλιματικών δεικτών, έτσι η εκτίμηση του κόστους καθίσταται προβληματική.
Ακριβώς! Γι’ αυτό η πρόβλεψη είναι επισφαλής. Εκτιμάται, ειδικά για την Ευρώπη ότι το κόστος αντιπροσωπεύει ένα ποσοστό του ΑΕΠ από 5,5% έως 7% ετησίως, τόσο για το 2030 όσο για το 2050, δηλαδή μια καθαρή πρόσθετη επένδυση σε σχέση με τα επίπεδα της περασμένης δεκαετίας περίπου κατά 1,7% του ΑΕΠ. Στην Ελλάδα εκτιμάται ότι για την επίτευξη του στόχου του 2030 (fitfor55) οι ακαθάριστες επενδύσεις κεφαλαίου που χρειάζονται είναι περίπου 60-80 δισ. ευρώ.
Εκτιμάς ότι αυτά τα κεφάλαια θα χρειαστούν για την πρόληψη ή τον μετριασμό της μετάβασης;
Αυτά είναι μόνο για τον μετριασμό. Εάν προσθέσουμε τις πρόσθετες ανάγκες όπως τους στόχους της κυκλικής οικονομίας, τη διαχείριση αποβλήτων, την προστασία της βιοποικιλότητας, την αποκατάσταση της φύσης κ.λπ. και τις επενδυτικές ανάγκες για την προσαρμογή, προφανώς το ποσό είναι μεγαλύτερο. Συνυπολογίζοντας όλα αυτά μαζί τότε το κόστος μπορεί να ξεπεράσει τα 100 δισ.
Πώς συνδέονται τα παραπάνω με τους σκοπούς του προσφάτως ψηφισθέντος ευρωπαϊκού νόμου αποκατάστασης της φύσης (nature restoration law);
Υπάρχει σοβαρό επενδυτικό κενό. Οι επενδύσεις δεν περιορίζονται μόνον στο κόστος, αλλά αφορούν και τις τρέχουσες δαπάνες (π.χ. προστασία περιοχών Natura, που δεν είναι κεφαλαιακή μόνο επένδυση).
Ποια θεωρείς ότι είναι η ταχύτητα απόκρισης την επενδυτικών αναγκών;
Καταγράφουμε υστέρηση και καθυστέρηση. Επιπλέον πραγματοποιούνται, δυστυχώς, ακόμη επενδύσεις που συνδέονται με ορυκτά καύσιμα, δηλαδή αυτό που ονομάζουμε ανακατεύθυνση των πόρων δεν έχει συμβεί.
Να επιμείνουμε σε αυτό.
Οι επενδύσεις σε ορυκτά καύσιμα ξεπερνούν σήμερα το 1-2% του ΑΕΠ.
Δηλαδή τροφοδοτούμε την ανάγκη μεγαλύτερων επενδύσεων κάνοντας λάθος επενδύσεις…
Ακριβώς, γιατί δεν ανακατευθύνουμε τις επενδυτικές ροές. Δηλαδή όταν μιλάμε για πρόσθετο επενδυτικό κόστος, ένα μέρος μπορεί να καλυφθεί με ανακατεύθυνση. Άρα υπάρχει μια σημαντική υστέρηση. Οι ευρωπαϊκοί πόροι (next generation EU, Ταμείο ανάκαμψης, ΕΣΠΑ κ.λπ.) δεν επαρκούν για την κάλυψη αυτών των επενδυτικών αναγκών. Όταν κοιτάμε όλα αυτά προκύπτει ένα επενδυτικό κενό που υπερβαίνει το 80-90% των συνολικών αναγκών.
Ακόμη και σήμερα που διαπιστώνουμε αυτό το επενδυτικό κενό, συνεχίζουν να πραγματοποιούνται επενδύσεις στον χώρο των ορυκτών καυσίμων που είναι αποδεδειγμένα η πηγή του προβλήματος.
Τα τελευταία 20 χρόνια διαπιστώνουμε στα ευρωπαϊκά budget μια προοδευτική μείωση των επενδύσεων που αφορούν στα ορυκτά καύσιμα. Στην προηγούμενη προγραμματική περίοδο επιτρέπονταν ακόμα ορισμένες επενδύσεις στο τομέα των ορυκτών καυσίμων (π.χ. φυσικό αέριο – πετρέλαιο). Αυτό δεν ισχύει πια. Αν και το Ταμείο Ανάκαμψης άφησε ορισμένα περιθώρια π.χ. αντικατάσταση λέβητα πετρελαίου με εκείνους του φυσικού αερίου όπως και ορισμένες επενδύσεις σε δίκτυα.
Ισχυρίζεσαι ότι δεν επιδοτούνται πλέον κεντρικά επενδύσεις σε εγκαταστάσεις ορυκτών καυσίμων;
Ακριβώς. Παρόλα αυτά βλέπουμε να πραγματοποιούνται μια σειρά επενδύσεων και σε αυτό το σημείο πρέπει να κοιτάξουμε τη διάδραση μεταξύ των ευρωπαϊκών και εθνικών πόρων. Γιατί μπορεί η Ευρωπαϊκή Ένωση να μην επενδύει σε ορυκτά καύσιμα, τα εθνικά κράτη, όμως συνεχίζουν να επενδύουν. Χρειάζεται, λοιπόν, μια συνολική ευθυγράμμιση (π.χ. υπάρχουν έμμεσες επενδύσεις για επεκτάσεις του οδικού δικτύου, αλλά πολύ λιγότερες για το σιδηροδρομικό δίκτυο, τις δημόσιες συγκοινωνίες κ.λπ. Υπάρχουν λοιπόν, σημαντικές αντιφάσεις.
Κάποιοι οραματίζονται ότι στο μέλλον οι πόλεις δεν θα έχουν δρόμους για χρήση από τα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς, παρά μόνο για περιαστικές και δια-αστικές μετακινήσεις.
Αυτό είναι το όραμα. Αυτός θα έπρεπε να είναι ο στόχος. Το πρόβλημα αυτή τη στιγμή είναι ότι π.χ. στις μεταφορές οι επενδύσεις αφορούν στην αντικατάσταση οχημάτων με οχήματα με ηλεκτρικούς κινητήρες. Έτσι κάνουμε επενδύσεις για δίκτυα φόρτισης κ.λπ. και πολύ λιγότερες σε μέσα μαζικής μεταφοράς ή σε εναλλακτικά μέσα διαμοιρασμένων μεταφορών.
Σήμερα ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, σε όλον το κύκλο ζωής (κατασκευή, χρήση, ανακύκλωση) συμβάλλει κατά 34% σε εκπομπές CΟ2 σε σχέση με ένα συμβατικό. Το όφελος είναι σημαντικό, αλλα περιορισμένο.
Για την Ελλάδα το θέμα θα πρέπει να προσεγγισθεί με όρους αλυσίδας αξίας. Δηλαδή, εμείς δεν παράγουμε αυτοκίνητα, ως εκ τούτου δεν έχουμε κανένα λόγο να κάνουμε μια τέτοιου είδους μετάβαση. Αυτό είναι ένα καθαρό κόστος στο ισοζύγιο πληρωμών και επιβάρυνση στο εμπορικό έλλειμα. Εμείς θα έπρεπε να είμαστε πρωταθλητές του ανάποδου μοντέλου. Να προσπαθήσουμε να μειώσουμε τα ιδιωτικά επιβατοχιλιόμετρα, να αυξήσουμε τις δημόσιες μεταφορές. Δεν υφίσταται κανένας αναπτυξιακός λόγος να κάνουμε το αντίθετο. Άρα αυτό που κάνουμε τώρα, και με όρους οικονομικής πολιτικής, δεν έχει νόημα.
Ποιες οι κατευθύνσεις και οι περιορισμοί στη χρηματοδότηση;
O ευρωπαϊκός προϋπολογισμός προσπαθεί να εγγυηθεί ότι ένα ελάχιστο ποσοστό των δαπανών πρέπει να προορίζεται για τη μετάβαση. Σε εθνικό επίπεδο δεν υπάρχει κάτι αντίστοιχο, όπως π.χ. στον ισπανικό κλιματικό νόμο. Πιστεύω ότι πρέπει να υπάρξει ευθυγράμμιση μεταξύ των εθνικών και του ευρωπαϊκού προϋπολογισμού. Δεν υπάρχει λόγος να επωμισθεί το κράτος μια σειρά από κόστη που αφορούν ιδιωτικές επενδύσεις οι οποίες διαθέτουν, άλλωστε, πρόσβαση στο χρηματοδοτικό σύστημα. Χρειάζεται μια ανακατεύθυνση των ιδιωτικών επενδύσεων. Δηλαδή του τραπεζικού δανεισμού και των αγορών κεφαλαίου. Παρότι έχουν γίνει προσπάθειες, δεν υπάρχει ακόμη ρύθμιση των χρηματοροών. Εκτιμώ ότι το πιο δύσκολο κομμάτι σε αυτή την εξίσωση θα είναι ακριβώς το «πρασίνισμα» του χρηματοπιστωτικού τομέα. Είναι ένα θέμα για το οποίο θα πρέπει να δοθούν μεγάλές μάχες..
Είναι οι χώρες του Νότου ικανές να αντιμετωπίσουν από μόνες τους τις επιπτώσεις της κλιματικής κρίσης;
Είχαμε μια θετική εξέλιξη για το θέμα αυτό στην περυσινή COP. Τα δυτικά κράτη δεν έχουν εκπληρώσει τις δεσμεύσεις τους για τη μεταφορά δημοσίων πόρων προς αυτές τις χώρες. Επικρατεί η αντίληψη του derisking, δηλαδή δεν σας δίνουμε λεφτά αλλά προσφέρουμε εγγυήσεις στον ιδιωτικό τομέα για επενδύσεις, που δυστυχώς χαρακτηρίζονται από χαμηλό return. Ενας άτυπος μετασχηματισμός από το Washington Consensus στο Wallstreet Consensus σε βάρος των φτωχών χωρών που πλήττονται από χρόνια κρίση χρέους.
Το πρόγραμμα βοήθειας προς τα φτωχά κράτη damage and loss θα πρέπει να ενταχθεί στο πλαίσιο μιας νέας παγκόσμιας οικονομικής αρχιτεκτονικής. Ο νεοφιλελευθερισμός, προφανώς, δεν σκοπεύει να ικανοποιήσει αυτές τις ανάγκες…
Ο Ολιβιέ Βαρδακούλιας είναι οικονομολόγος, μέλος του Climate Action Network Europe και συνεργάτης του ΕΝΑ
Πέτρος Λινάρδος Ρυλμόν, Ιωσήφ Σινιγάλιας
