Ο Κρεγκ Τζόνστον ελέγχει εισιτήρια και θύρες στα τρένα για περισσότερα από τριάντα χρόνια. Η δουλειά του δεν άλλαξε, άλλαξε όμως η στολή του πέντε φορές, με διαφορετικά χρώματα και φίρμες κάθε φορά που άλλαζε η εταιρεία που διαχειρίζεται τη γραμμή Λιντς – Μάντσεστερ – Καρλάιλ. Κάθε στολή είναι πιο στενή, λέει. «Αλλάζουν διαρκώς τους ρόλους και την περιγραφή, αλλά κάνουν μόνο αυτό. Διαρκώς αλλάζουν, όμως το μόνο που αλλάζει είναι τα χρώματα και οι εταιρικές ονομασίες».
Υποτίθεται πως, εκτός από το καπέλο και το σακάκι, θα άλλαζαν πολύ περισσότερα με το σχέδιο της συντηρητικής κυβέρνησης του Τζον Μέιτζορ να κόψει σε κομμάτια τους Βρετανικούς Σιδηρόδρομους το 1992. Τότε οι υπουργοί έκαναν λόγο για έναν εταιρικό ανταγωνισμό που θα έφερνε φρέσκιες ιδέες, δυναμική διαχείριση και καινοτομία. «Μεγαλύτερος ανταγωνισμός, μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα και ένα ευρύ φάσμα υπηρεσιών πιο κοντά στα μέτρα των πελατών» ανέφερε το σχέδιο των 21 σελίδων με το οποίο προωθήθηκε μια ιδιωτικοποίηση τόσο αμφιλεγόμενη που δεν τόλμησε ούτε η προκάτοχός του, η Μάργκαρετ Θάτσερ.
Μετά από δύο δεκαετίες, ο αριθμός των επιβατών είναι υπερδιπλάσιος και οι διαδρομές τους έφτασαν τα 1,7 δισεκατομμύρια την περίοδο 2016-2017, έναντι 735 εκατομμυρίων την περίοδο 1994-1995. Αλλά πίσω από τους αριθμούς υπάρχει ένα αίνιγμα: σε ποιο βαθμό οφείλονται στην ιδιωτικοποίηση και όχι σε δημογραφικούς παράγοντες, όπως η μετακίνηση στα προάστια, η αστυφιλία και η αύξηση του πληθυσμού;
Η ιδιωτικοποίηση έχει οδηγήσει σε περισσότερες υπηρεσίες. Σύμφωνα με μια ευρωπαϊκή μελέτη του 2013, τα τρένα και οι σιδηροδρομικές γραμμές του Ηνωμένου Βασιλείου χρησιμοποιούνται περισσότερο εντατικά από οποιαδήποτε άλλη αναπτυσσόμενη αγορά της Ευρώπης -με εξαίρεση εκείνη της Ολλανδίας- και αυτό έχει οπωσδήποτε συμβάλει στην αύξηση του αριθμού των επιβατών. Αυξημένες είναι οι επενδύσεις, περίπου τέσσερις φορές περισσότερο από τα 1,6 δισ. στερλίνες που ήταν στα τέλη της δεκαετίας του 1980, με τα 925 εκατ. να προέρχονται πέρυσι από τον ιδιωτικό τομέα, κυρίως για την αναχρηματοδότηση μετοχών.
«Η ιδιωτικοποίηση μείωσε τη βλαβερή επιρροή του Δημοσίου, που δεν επέτρεπε ένα κατάλληλο επενδυτικό πρόγραμμα» λέει ο λόρδος Φρόιντ, ένας πρώην τραπεζίτης, ο οποίος είχε ρόλο συμβούλου στις ιδιωτικοποιήσεις των σιδηροδρόμων. Αλλά δεν είναι καθόλου ευνόητο ότι δύο δεκαετίες υπό ιδιωτικό έλεγχο έφεραν ανάλογη πρόοδο στην ποιότητα των υπηρεσιών ή ότι έκαναν το δίκτυο πιο ασφαλές και οικονομικά βιώσιμο.
«Είναι σπάνιο για έναν ταξιδιώτη να μην υποστεί τις συνέπειες των ρωγμών στο σύστημα» λέει ο Κρίστιαν Βόλμαρ, ιστορικός των σιδηροδρόμων. «Υπάρχουν παντού, από την αγορά του εισιτηρίου μέχρι τη βλάβη στη σηματοδότηση που καθυστερεί το τρένο και την απουσία πληροφόρησης για το αν έχει ακυρωθεί το δρομολόγιο. Είναι δύσκολο να πεις ποιο είναι το χειρότερο, ο κατακερματισμός ή η ιδιωτικοποίηση, αλλά θα έλεγα πιθανώς το πρώτο».
Ο κατακερματισμός του δικτύου είναι μία από τις σημαντικότερες κληρονομιές του ξεπουλήματος. Αντί να ωθήσει τους Βρετανικούς Σιδηρόδρομους στην ιδιωτικοποίηση σαν ένα ενιαίο κρατικό μονοπώλιο, όπως η ύδρευση και η ηλεκτρική ενέργεια, η κυβέρνηση επέλεξε να τους σπάσει σε τρία επίπεδα (σιδηροδρομικό δίκτυο, βαγόνια και διαχείριση) και κατόπιν να τους πουλήσει σε τουλάχιστον 100 κομμάτια μεταξύ του 1995 και του 1997.
Αυτή η διαδικασία δεν μείωσε τα λειτουργικά κόστη. Το κόστος λειτουργίας των σιδηροδρόμων του Ηνωμένου Βασιλείου είναι 40% υψηλότερο από εκείνο της υπόλοιπης Ευρώπης σύμφωνα με κυβερνητική έρευνα. «Το τρένο στο οποίο ανεβαίνεις ανήκει σε μια τράπεζα, έχει παραχωρηθεί με χρηματοδοτική μίσθωση σε μια ιδιωτική εταιρεία, η οποία έχει πάρει άδεια από το υπουργείο Συγκοινωνιών να το διαχειρίζεται πάνω στις γραμμές που ανήκουν αλλού, όλα ελέγχονται από άλλη υπηρεσία και για όλα αυτά πληρώνουν οι φορολογούμενοι και οι επιβάτες» λέει ο Τζον Στιλ, καθηγητής Λογιστικής στον Πανεπιστήμιο του Έσεξ. «Η πολυπλοκότητα κοστίζει ακριβά».
Από τότε που έγινε η ιδιωτικοποίηση, τον λογαριασμό πληρώνουν κυρίως οι φορολογούμενοι και οι επιβάτες. Η κρατική συμβολή έχει σχεδόν διπλασιαστεί, από 2,3 δισ. στερλίνες το 1996 σε 4,2 δισ. το 2016-17, παρά τη συνειδητή απόφαση των τελευταίων ετών να επιβαρυνθούν περισσότερο οι επιβάτες. Οι τιμές των εισιτηρίων έχουν αυξηθεί και είναι τώρα 25% υψηλότερες σε πραγματικές τιμές σε σχέση με το 1995 και 30% ακριβότερες από ό,τι στη Γαλλία, την Ολλανδία, τη Σουηδία και την Ελβετία. Η τελευταία μεσοσταθμική αύξηση των κομίστρων κατά 3,4% που ανακοινώθηκε την Πρωτοχρονιά προκάλεσε οργή.
Υποτίθεται πως η ιδιωτικοποίηση θα έφερνε και αποτελεσματικότητα και τα έσοδα που απαιτούσαν οι εταιρείες για τις υπηρεσίες τους. Γιατί λοιπόν ύστερα από δύο δεκαετίες δεν υπήρξαν καλύτερα αποτελέσματα; Παρά την ευρύτατη χρήση, τα κόστη του δικτύου δεν μειώθηκαν σε σχέση με τα έσοδα που αποφέρει. Σύμφωνα με την έρευνα του 2011, το κόστος ανά επιβάτη ήταν περίπου 20 πένες στο χιλιόμετρο το 2010, όσο ήταν και το 1996.
Ένας από τους λόγους, λένε οι επικριτές, είναι ότι η ιδιωτικοποίηση δεν έγινε στην πραγματικότητα. Οι 2.500 σταθμοί του δικτύου και τα 32.000 χιλιόμετρα των γραμμών περιλαμβάνονταν σε μια εταιρεία, εισηγμένη στο Χρηματιστήριο, τη Railtrack, η οποία χρεοκόπησε το 2001. Έκτοτε οι υποδομές επέστρεψαν στα χέρια του Δημοσίου υπό τη Network Rail. Εν τω μεταξύ, ο κατακερματισμός ενθάρρυνε κάθε τμήμα του συστήματος να θέσει ως προτεραιότητα τα δικά του κέρδη αντί να συνεργαστεί για τη βελτίωση του συστήματος.
Σε ό,τι αφορά τα τμήματα που παραμένουν στους ιδιώτες, εκείνοι που δέχονται τις περισσότερες επικρίσεις είναι οι διαχειριστές των τρένων. Παρότι τα ποιοτικά χαρακτηριστικά είναι συγκεχυμένα και η Βρετανία τα πάει καλύτερα από μερικές άλλες ευρωπαϊκές χώρες στην ακρίβεια και την αξιοπιστία, αποτελεί κοινή αντίληψη ότι το επίπεδο των υπηρεσιών είναι κακό, παρά τις επιδοτήσεις από το Δημόσιο.
Τα ταξίδια είναι συχνά άβολα. Το 23% των επιβατών προς το Λονδίνο σε ώρες αιχμής αναγκάζονται να είναι όρθιοι. Σύμφωνα με την καταναλωτική οργάνωση “Which?”, πέρυσι 7 εκατομμύρια επιβάτες ταλαιπωρήθηκαν από καθυστερήσεις τουλάχιστον μισής ώρας. Οι επικριτές καταγγέλλουν ότι οι διαχειρίστριες εταιρείες βγάζουν κέρδη και δίνουν μερίσματα με ελάχιστο ρίσκο. Οι εταιρείες των σιδηροδρόμων κατέβαλαν σε μερίσματα σχεδόν όλα τα λειτουργικά κέρδη των 868 εκατ. λιρών μεταξύ 2012-2013 και 2015-2016, συνολικά 634 εκατ., μέσα σε τέσσερα χρόνια.
Οι διαχειριστές των τρένων έχουν ελάχιστα απτά περιουσιακά στοιχεία και σχεδόν μηδενική έκθεση σε επιχειρηματικό κίνδυνο. Αυτό που κυρίως προσφέρουν είναι μάρκετινγκ: προώθηση υπηρεσιών, πειραματισμοί με τα προγράμματα δρομολογίων και branding (στρατηγικές διαφοροποίησης προϊόντων και υπηρεσιών με τις οποίες επιδιώκεται να κερδηθεί η εμπιστοσύνη των καταναλωτών). Η κυβέρνηση καθορίζει τις τιμές στο ένα των εισιτηρίων, ενώ οι ιδιωτικές εταιρείες έχουν την ελευθερία να καθορίζουν τις τιμές των υπολοίπων σε επίπεδα που οι ίδιες κρίνουν ότι αντέχει η αγορά.
Η αγανάκτηση είναι μεγάλη. Μια ομάδα επιβατών που θα αναγκαστούν να πληρώσουν φέτος μέχρι 4.669 λίρες για την ετήσια κάρτα το μόλις μίας ώρας δρομολόγιο Λονδίνο- Μπράιτον της Southern δημιούργησαν ένα τραγούδι με τίτλο “Η αποτυχία της Southern”.
Υποτίθεται ότι ο ανταγωνισμός θα έφερνε μείωση της τιμής των εισιτηρίων και καλύτερες υπηρεσίες. Αλλά το ένα τρίτο των εταιρειών διατηρούν το franchise (δικαιόχρηση) με απευθείας αναθέσεις από την κυβέρνηση, παρά με διαγωνισμό. Διαδοχικές κυβερνήσεις δεν άσκησαν την εξουσία τους κατά προβληματικών franchise. Μόνο μια εταιρεία έχασε το συμβόλαιό της, η Connex, για κακή απόδοση στη νοτιοανατολική Αγγλία το 2001 και το 2003. Άλλες τρεις εταιρείες αποχώρησαν μετά από μεγάλες προσφορές σε διαγωνισμούς με πολύ μικρές ποινές.
Τον περασμένο μήνα η κυβέρνηση επέτρεψε στη Virgin Rail και τη Stagecoach να τερματίσουν το franchise στη γραμμή της Ανατολικής Ακτής τρία χρόνια νωρίτερα, απαλλάσσοντάς τες από την υποχρέωση καταβολής 2 δισ. λιρών στο Δημόσιο βάσει των προσυμφωνημένων προβλέψεων αύξησης των εσόδων. Αλλά, με δεδομένο το μικρό ενδιαφέρον μιας χούφτας εταιρειών για διεκδίκηση του franchise, το παραπάνω δίδυμο ενδέχεται να αναλάβει πάλι τη λειτουργία της γραμμής με περισσότερο επικερδείς όρους.
Ο λόρδος Άντονις του Εργατικού Κόμματος, ο οποίος παραιτήθηκε πρόσφατα από την Εθνική Επιτροπή Υποδομών, χαρακτήρισε τη διάσωση αυτή «σκάνδαλο», το οποίο απειλεί να υπονομεύσει τη νομιμότητα όλου του συστήματος franchise. Υποστηρίζει πως η κυβέρνηση θα έπρεπε να διατηρεί μια κρατική εταιρεία σε εφεδρεία, ώστε να δείχνει στις ιδιωτικές πως εάν αποτύχουν, μπορεί το κράτος να αναλάβει εκ νέου τις δουλειές τους. Όταν η National Express επέστρεψε τα κλειδιά της Ανατολικής Γραμμής το 2009, εκείνη επανεθνικοποιήθηκε και μέσα στα επόμενα πέντε χρόνια αύξησε τις πωλήσεις εισιτηρίων επιστρέφοντας στο Δημόσιο 1 δισ. λίρες και πετυχαίνοντας να αυξήσει σε επίπεδα ρεκόρ την ικανοποίηση των επιβατών.
Τα βαγόνια παραχωρούνται με leasing (χρηματοδοτική μίσθωση) στους ιδιώτες έναντι 1,5 δισ. λιρών τον χρόνο, κυρίως σε τρεις εταιρείες: την Angel Τrains, την Porterbrook και την Eversholt. Και οι τρεις ανήκουν σε πολύπλοκα επενδυτικά σχήματα με υπεράκτιες δομές, που καθιστούν δύσκολη την παρακολούθηση της ροής του χρήματος. Η Eversholt ανήκει σε μια εταιρεία με έδρα στο Χονγκ Κονγκ και θυγατρική στα Νησιά Κέιμαν. Η Angel ανήκει κατά κύριο λόγο σε επενδυτές που έχουν την έδρα τους στο Λουξεμβούργο και η Porterbrook σε έναν άλλο όμιλο διεθνών επενδυτών.
Υπάρχει μια αυξανόμενη συναίνεση μεταξύ των διευθυντικών στελεχών, των ειδικών του κλάδου και του κοινού ότι η απόπειρα για τη δημιουργία ανταγωνισμού στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Βρετανίας δεν απέδωσε. Έφερε περισσότερες υπηρεσίες, αλλά δεν οδήγησε στην αναβάθμιση του δικτύου, ούτε στη σταθεροποίηση των οικονομικών. Για παράδειγμα, την ίδια περίοδο το κρατικό δίκτυο του μετρό του Λονδίνου αναπτύχθηκε ταχύτατα με επιδόσεις υψηλού επιπέδου (…) Ορισμένοι υποστηρίζουν ότι η λύση είναι απλή: να επανενωθούν τα δίκτυα των σιδηροδρομικών γραμμών και τα τρένα με τον μόνο εφικτό τρόπο, την επιστροφή στην κρατική ιδιοκτησία.
Ο αρχηγός του Εργατικού Κόμματος Τζέρεμι Κόρμπιν έχει προτείνει την επιστροφή σε κρατικό έλεγχο με τη λήξη των συμφωνιών leasing και την ένταξη των τρένων στο σύστημα απευθείας από τους κατασκευαστές. Σύμφωνα με δημοσκόπηση που έκανε τον περασμένο Οκτώβριο το συντηρητικό Ινστιτούτο Legatum, σχεδόν τα τρία τέταρτα του πληθυσμού συμφωνούν με την πρόταση του Κόρμπιν. Οι αντίπαλοι των Εργατικών υποστηρίζουν ότι αυτά τα σχέδια δεν μπορούν να λύσουν το πρόβλημα. «Μου προκαλεί γέλιο το γεγονός ότι ο κόσμος ξέχασε πόσο μισούσε τους Βρετανικούς Σιδηρόδρομους» είπε ο λόρδος Φρόιντ. «Ήταν τότε ο περίγελος του έθνους».
Αλλά στο Καρλάιλ ο σιδηροδρομικός υπάλληλος Κρεγκ Τζόνστον, που εργάζεται τώρα για την εταιρεία franchise Northern, την οποία διαχειρίζεται η Arriva, που ελέγχεται από τη γερμανική εταιρεία αυτοκινητοδρόμων Deutsche Bahn, υποστηρίζει την επιστροφή στον κρατικό έλεγχο. «Αν ξύσεις τη μπογιά, βρίσκεις από κάτω τους Βρετανικούς Σιδηρόδρομους. Αλλά πριν φτάσεις εκεί, βρίσκεις πάνω από τρία στρώματα μπογιάς την Arriva» προσθέτει. “Αν συνεχίσεις να τα βάφεις και να τα ξαναβάφεις, τα τρένα θα έχουν τόσα στρώματα μπογιας που δεν θα χωρούν να περάσουν από τα τούνελ».
Των Τζιλ Πλίμερ και Τζόναθαν Φορντ
Πηγή: Η Αυγή από Financial Times
