Το ξημέρωμα της Πέμπτης 28 Απριλίου ο εναερίτης Δημήτρης Πέττας έδεσε την προστατευτική του ζώνη για να ξεκινήσει τη δουλειά του σε ένα πλοίο και την επόμενη στιγμή βρέθηκε να πέφτει από ένα ύψος 12 μέτρων. Η αιτία, τα σάπια προστατευτικά του πλοίου. Το δεύτερο σοβαρό περιστατικό σε διάστημα μόλις έξι μηνών στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του λιμανιού του Πειραιά.
Οι όροι «ατύχημα» ή «δυστύχημα»», αν και είναι οι δόκιμοι, είναι παραπλανητικοί και ως εκ τούτου μη αποδεκτοί. Διότι το τι σου συμβαίνει στον χώρο εργασίας σου δεν είναι απόρροια της τύχης. Είναι αποτέλεσμα των συνθηκών εργασίας. Συγκεκριμένα:
α) Της απουσίας ή της ελλιπούς τήρησης των μέτρων ασφάλειας, διότι αυτά έχουν κόστος. Στην περίπτωση του υπό συζήτηση περιστατικού, είχε κόστος για την πλοιοκτήτρια εταιρεία η σωστή συντήρηση του πλοίου και είχε κόστος για τη ΣΕΠ/COSCO, που είναι η διαχειρίστρια του λιμανιού, να έχει συμπεριλάβει στη ροή δουλειάς την κατόπτευση του χώρου από τον αρχιεργάτη πριν πάει η εργατική ομάδα να πιάσει δουλειά. Το λιμάνι είναι ένας πολύπλοκος βιομηχανικός χώρος που, εκτός από το γεγονός ότι οι εργαζόμενοι είναι εκτεθειμένοι στις καιρικές συνθήκες, τμήμα αυτού του χώρου μεταβάλλεται καθημερινά. Κάθε πλοίο που ανεβαίνουν να δουλέψουν οι συνάδελφοι είναι ένα νέο περιβάλλον εργασίας. Αυτό μπορεί να συμβεί δύο-τρεις φορές μέσα σε μία βάρδια. Στην περίπτωση του συναδέλφου ήταν το τρίτο πλοίο στο οποίο ανέβαινε στη διάρκεια της βάρδιάς του, η οποία, να σημειωθεί, ήταν η νυχτερινή.
β) Είναι η σωματική και διανοητική εξόντωση από κούραση του εργαζόμενου, την οποία τροφοδοτεί επιπλέον ένα ανασφαλές περιβάλλον εργασίας.
Το επισφαλές περιβάλλον στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ
Τα παραδείγματα που ακολουθούν προκειμένου να εξηγήσουν τα στοιχεία εκείνα που κάνουν το περιβάλλον εργασίας επισφαλές είναι πάλι από τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του λιμανιού του Πειραιά:
* Η πίεση να βγει η δουλειά με λιγότερους εργαζόμενους,
* Η ύπαρξη μέσα στον χώρο εργαζομένων που με ευθύνη της εταιρείας είναι σε πόστα για τα οποία δεν έχουν πλήρως εκπαιδευτεί, συχνά δε η εκπαίδευση λαμβάνει χώρα πάνω στη δουλειά. Έχει συμβεί «ατύχημα» στο παρελθόν γιατί ο εκπαιδευόμενος συνάδελφος στεκόταν όρθιος πλάι στον χειριστή προκειμένου να παρατηρεί τι κάνει, οπότε σε ένα φρενάρισμα εκσφενδονίστηκε από την καμπίνα του χειριστή και κατέληξε πάνω σε ένα κοντέινερ.
* Η αναγκαστική υπερωρία, την οποία μάλιστα την πληροφορείσαι ενώ είναι σε εξέλιξη η βάρδιά σου, προκειμένου να τελειώσει ένα πλοίο και να φύγει.
Κανένα από τα παραπάνω στοιχεία δεν συνδέεται με τον παράγοντα τύχη. Είναι καθαρές επιλογές της εταιρείας με κυρίαρχο κριτήριο το κέρδος. Η ανθρώπινη ζωή και η καλή υγεία των εργαζομένων δεν υπάρχουν στον κατάλογο.
Η τύχη εμπλέκεται μόνο στο διάστημα που μεσολαβεί από τη στιγμή που έχει αρχίσει η πτώση του συναδέλφου από το ύψος των 12 μέτρων έως το σημείο που προσκρούει στο μεταλλικό δάπεδο, και μιλάμε για απίστευτη τύχη που ένας νέος άνθρωπος με εξαιρετική φυσική κατάσταση, όπως όλοι οι εναερίτες, καταλήγει πολυτραυματίας, παρ’ όλο που ο ίδιος δεν έχει κάνει απολύτως κανένα λάθος. Είναι ειρωνεία.
Στο λιμάνι μπορούμε να μιλάμε με βεβαιότητα γι’ αυτά τα ζητήματα γιατί υπάρχει συγκρίσιμο μέγεθος.
Η διάλυση των εργασιακών σχέσεων
Μέχρι το 2010 τα ατυχήματα στον χώρο του λιμανιού ήταν σχεδόν μηδενικά. Ο Πειραιάς ήταν από τα ασφαλέστερα λιμάνια στην Ευρώπη, όπου τα στάνταρ είναι έτσι κι αλλιώς πολύ υψηλά, αλλά και στον κόσμο. Η κατάσταση άλλαξε ριζικά μετά το 2010, με την έλευση της COSCO στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, η οποία συνδυάστηκε με διαφορετικές σχέσεις εργασίας. Συγκεκριμένα, όχι μόνιμοι και εκπαιδευμένοι λιμενεργάτες, αλλά εργολαβικοί εργαζόμενοι που εκπαιδεύονται περιστασιακά την ώρα της δουλειάς, απουσία μέτρων υγείας και ασφάλειας, συνεχής εντατικοποίηση της εργασίας, στο πλαίσιο της οποίας διάφορα καθήκοντα εργασίας απαραίτητα για την ασφαλή ροή της διαδικασίας εξαφανίζονται προκειμένου να μειωθεί η δαπάνη μισθοδοσίας και να αυξηθεί το κέρδος της εταιρείας.
Στον προβλήτα Ι του ΟΛΠ, που είναι υπό τη διαχείριση της COSCO και πάλι, οι σχέσεις εργασίας και οι συνθήκες εργασίας -όχι από την καλή καρδιά της εταιρείας, αλλά από τον αγώνα των εργαζόμενων και από την επιλογή της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ το 2016 να μην παραδώσει ένα λιμάνι κενό εργαζομένων και δικαιωμάτων, όπως έκαναν το 2009 οι διαδοχικές κυβερνήσεις της Ν.Δ. και του ΠΑΣΟΚ- διατηρήθηκαν. Έκτοτε συνεχίζει να εμπεδώνεται καθημερινά το προηγούμενο καθεστώς εργασίας.
Δηλαδή, απευθείας εργαζόμενοι στον ΟΛΠ με μόνιμη σχέση εργασίας, ΣΣΕ, Γενικό Κανονισμό Προσωπικού, διαρκής εκπαίδευση πάνω στα αντικείμενα εργασίας, υπαρκτή και δραστήρια Επιτροπή Υγείας και Ασφάλειας. Συνεχίζουμε λοιπόν να είμαστε ένα ασφαλές περιβάλλον εργασίας σε ένα αντικείμενο με πολλούς κινδύνους. Να σημειωθεί δε ότι οι εργαζόμενοι στον ΟΛΠ κινούμαστε με ασφάλεια και απόλυτη επάρκεια σε μια ευρύτερη γκάμα εργασιών που η καθεμία έχει διαφορετικές απαιτήσεις και προκλήσεις.
Το μοντέλο του ΟΛΠ, που είναι ένα διεθνές πρότυπο στον τομέα της λιμενεργασίας, αποτελεί μια καλή πρακτική. Προσκαλούμε την COSCO, με το όποιο εταιρικό σχήμα κι αν εμφανίζεται στο λιμάνι του Πειραιά, να την υιοθετήσει και στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ. Συγκεκριμένα, για αρχή να καταργήσει τις υπεργολαβίες, να υπογράψει ΣΣΕ και να ενεργοποιήσει την Επιτροπή Υγείας και Ασφάλειας. Τέλος, της θυμίζουμε ότι, εκτός από τον ΟΛΠ, στα λιμάνια της Αμβέρσας και της Βαλένθια, όπου επίσης δραστηριοποιείται η COSCO, έχει αποδεχθεί και εφαρμόζει αυτό το μοντέλο.
* Η Αναστασία Φραντζεσκάκη είναι μέλος του Δ.Σ. της ΕΜΥ/ΟΛΠ
