Το γεγονός ότι ο ελληνικός καπιταλισμός δεν ακολούθησε μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο το αναπτυξιακό μοντέλο των περισσότερων ευρωπαϊκών χωρών, που το χαρακτήριζαν παραλλαγές εγκαθίδρυσης δημόσιων και κοινωνικών υπηρεσιών, είναι γνωστό. Η προνομιακή επέκταση των ιδιωτικών μέσων για τις μετακινήσεις επιβατών και μεταφορές εμπορευμάτων, στις πόλεις και στην υπόλοιπη χώρα, με τα ΚΤΕΛ λ.χ. και το ξήλωμα του τραμ στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, κάλυψε σε μεγάλο βαθμό τις ανάγκες, αν και τα ελλείμματα σε ό,τι αφορά την επάρκεια των οχημάτων, του υλικού, της συντήρησης και των συστημάτων ασφαλείας, είχαν οδηγήσει στην κρατικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών στην Αθήνα κυρίως στη Μεταπολίτευση, και στην παρακμή του σιδηροδρόμου σε συνθήκες ιδιωτικοποίησης, που κατέληξε στην τραγωδία των Τεμπών πριν δύο χρόνια.
Εξετάζοντας τα αίτια του συγκεκριμένου δυστυχήματος, το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ (Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών) αναφέρεται στο γεγονός ότι ο ελληνικός σιδηροδρομικός τομέας “υπέφερε σε μεγάλο βαθμό από την οικονομική κρίση που ξεκίνησε στο τέλος του 2009 και κορυφώθηκε το 2010. Το αποτέλεσμα ήταν η ανεπαρκής συντήρηση και η συνεχιζόμενη υποβάθμιση της υποδομής και ένα διαρθρωτικό έλλειμμα προσωπικού σε σχέση με το να προσφέρονται οι κανονικές υπηρεσίες. Το σιδηροδρομικό σύστημα δεν είχε επανέλθει στην προηγούμενη κατάσταση στις αρχές του 2023”.
Το πολιτικό προσωπικό της χώρας δεν διέθετε τις προσεγγίσεις και την κουλτούρα που θα επέτρεπε στα στελέχη του να κατανοήσουν τη σοβαρότητα των κινδύνων. Σε ό,τι αφορά τη ΝΔ και το ΠΑΣΟΚ, που διαχειρίστηκαν τα δύο πρώτα μνημόνια, η ενθουσιώδης υιοθέτηση εκ μέρους τους του νεοφιλελευθερισμού, και του δόγματος των “πολυπληθών υπαλλήλων του δημοσίου”, τους οδήγησε στην αποδοχή της απόλυσης εργαζομένων του σιδηροδρόμου που όμως εξασφάλιζαν απολύτως κρίσιμες λειτουργίες και ευθύνες. Σχετικά με την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, που διαχειρίστηκε το τρίτο μνημόνιο ως τον Αύγουστο του 2018 υπό τις πιέσεις της τρόικας, ενώ είχε ισχυρά επιχειρήματα να αντιτάξει σε κοινωνικά θέματα, δεν είχε την ικανότητα να κατανοήσει τη σοβαρότητα της κατάστασης στην οποία είχε περιέλθει ο σιδηρόδρομος. Αυτή η ανεπάρκεια – πολιτική αλλά και γνωσιακή – φάνηκε και όταν έγιναν οι πρώτες αλλεπάλληλες διαδηλώσεις της νεολαίας για τα Τέμπη στο Σύνταγμα, και δεν προβλήθηκε από την ηγεσία του ΣΥΡΙΖΑ η άμεση ανάγκη κρατικοποίησης και αποκατάστασης ασφαλών συνθηκών λειτουργίας του σιδηροδρόμου.
Από το 2010 και μετά, οι συνδικαλιστές του σιδηροδρόμου προειδοποίησαν για την ασφάλεια των δρομολογίων, αλλά οι διοικήσεις τόσο του ΟΣΕ όσο και της Hellenic Train, χωρίς να ξεχνάμε το αρμόδιο υπουργείο, αγνόησαν ότι τα ζητήματα ασφάλειας στους χώρους και οι συνθήκες εργασίας, δεν είναι δυνατόν να συζητηθούν και να σχεδιαστούν χωρίς την αξιοποίηση των γνώσεων και των απόψεων των εργαζομένων. Το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ καταλήγει σε 17 υποδείξεις σε ό,τι αφορά τη λειτουργία του σιδηροδρόμου μετά τα Τέμπη. Οι περισσότερες από αυτές αφορούν ζητήματα εκμάθησης, απόκτησης δεξιοτήτων και ικανοτήτων, ικανότητες καταγραφής συμβάντων, δυνατότητας ταχείας παρέμβασης, και εξασφάλισης επάρκειας στοιχείων, και όλα αυτά με τη συμμετοχή των εργαζομένων και των συνδικαλιστικών οργανώσεων.
Η συζήτηση για την αναγκαία αποκατάσταση της λειτουργίας του σιδηροδρόμου πρέπει να προσαρμοστεί σε συνθήκες που έχουν αλλάξει. Επειδή πρέπει να πάρουμε στα σοβαρά την κλιματική κρίση, αυτό σημαίνει ότι στην πραγματικότητα η χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς χρειάζεται να επεκταθεί και ο τομέας αυτός να αποτελέσει το αντικείμενο μακροπρόθεσμου σχεδιασμού και σταθερής και βιώσιμης λειτουργίας. Είναι βέβαια γεγονός ότι σήμερα η λογική του σχεδιασμού, έστω και χαρακτηριζόμενου δημοκρατικού, δεν είναι ιδιαίτερα δημοφιλής, ενώ ταυτοχρόνως η ιδέα ότι η κλιματική κρίση επιβάλει στόχους και μεθόδους που δεν έχουν πλέον σχέση με την αναπαραγωγή των καπιταλιστικών καθεστώτων, αφορά μια μικρή μειοψηφία στο χώρο της Αριστεράς. Ακόμα και αν τα καθεστώτα αυτά εμφανίζουν μια εικόνα διάλυσης ή αδιεξόδου, και η συνεχιζόμενη επίθεση κατά των λαϊκών τάξεων, αναμένεται στην Ευρώπη να αξιοποιήσει τη στροφή προς την ανάπτυξη των εξοπλισμών, βοηθώντας έτσι στην περαιτέρω απομάκρυνση από την φροντίδα των λαϊκών αναγκών.
Το πρωτοφανές μαζικό “κίνημα των Τεμπών” για την τιμωρία των υπευθύνων, χρειάζεται να συνεχιστεί αφενός ως ένα κίνημα για την αποκατάσταση της ασφαλούς λειτουργίας του σιδηροδρόμου, αλλά και αφετέρου ως ένα κίνημα κατά της νεοφιλελεύθερης λογικής. Δηλαδή υπέρ της ενίσχυσης ενός μέσου μεταφοράς του πληθυσμού που αναγνωρίζει επιπλέον την ανάγκη προστασίας του πληθυσμού σε μια εποχή όπου η κλιματική κρίση διαμορφώνει νέες επείγουσες ανάγκες.
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η κατάληξη των ερευνών σε ό,τι αφορά τόσο την αλλοίωση των στοιχείων στον τόπο του εγκλήματος με το “μπάζωμα”, όσο και την ύπαρξη παράνομου φορτίου εύφλεκτων υγρών στο εμπορικό τρένο, αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της απόδοσης ευθυνών για την τραγωδία των Τεμπών και τις επιπτώσεις της. Στο πλαίσιο της αναγκαίας νέας στρατηγικής για την ανάπτυξη του σιδηρόδρομου, η αποκατάσταση της εμπιστοσύνης στην ασφάλεια των μεταφορών, θα είναι συνάρτηση της τιμωρίας των υπευθύνων αφενός, αλλά και της διεξαγωγής ενός δημόσιου διαλόγου για τις συνθήκες εργασίας σε ένα καθοριστικό μεταφορικό μέσο, στη συνέχεια της συζήτησης που διεξάγεται σήμερα για την κατανόηση των αιτιών του δυστυχήματος και της απόδοση ευθυνών.
Η ΕΠΟΧΗ
