Ο πρώην πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και πρώην διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Θεοχάρης, στην αναλυτική συνέντευξη που μας παραχώρησε, περιγράφει με λεπτομέρεια την κατάσταση του ελληνικού σιδηρόδρομου. “Το τρίπτυχο – υποστελέχωση, εγκατάλειψη συντήρησης, καθυστέρηση/μη λειτουργία έργων ασφαλείας – δημιούργησε ένα εκρηκτικό μείγμα που έκανε το τραγικό ατύχημα σχεδόν αναπόφευκτο”, τονίζει μεταξύ άλλων. Ο ίδιος καταλήγει πως “για να ξανασταθεί ο σιδηρόδρομος στα πόδια του και να γίνει ένα σύγχρονο, ασφαλές και αξιόπιστο μέσο μεταφοράς, χρειάζονται άμεσες και ριζικές αλλαγές”, το πλαίσιο των οποίων μας περιγράφει.
Η τραγωδία των Τεμπών έφερε ξανά στο προσκήνιο με τον πιο οδυνηρό τρόπο την κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου. Εσείς, έχοντας διατελέσει σε κρίσιμη θέση στον ΟΣΕ κατά την περίοδο της διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, έχετε μια βαθιά γνώση των προβλημάτων. Ας ξεκινήσουμε από το πώς παραλάβατε την κατάσταση το 2014-2015, μια περίοδο βαθιάς κρίσης και μνημονιακών δεσμεύσεων.
Όταν αναλάβαμε τη διακυβέρνηση στις αρχές του 2015, ο σιδηρόδρομος βρισκόταν σε μια κατάσταση αποσύνθεσης. Δεν ήταν απλώς μια δύσκολη συγκυρία, ήταν το αποκορύφωμα χρόνιων λανθασμένων πολιτικών επιλογών, δεκαετιών εγκατάλειψης, αλλά και των άμεσων, βίαιων επιπτώσεων των μνημονιακών πολιτικών που είχαν επιβληθεί από τις προηγούμενες κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και Νέας Δημοκρατίας. Η χώρα βρισκόταν υπό αυστηρή επιτροπεία, με συγκεκριμένες δεσμεύσεις που περιόριζαν δραματικά τις δυνατότητες παρέμβασης.
Οι μνημονιακές υποχρεώσεις ήταν ασφυκτικές. Περιλάμβαναν δραστικές περικοπές δαπανών, πάγωμα προσλήψεων (με τον κανόνα 1 πρόσληψη για 5 ή και 10 αποχωρήσεις), και σαφείς εντολές για ιδιωτικοποιήσεις. Η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, για παράδειγμα, ήταν ήδη προαποφασισμένη και δρομολογημένη από το ΤΑΙΠΕΔ, ανεξάρτητα από τη βούληση της κυβέρνησης ή τις ανάγκες του σιδηροδρόμου. Ο ΟΣΕ λειτουργούσε με ελάχιστη κρατική χρηματοδότηση, που συχνά δεν επαρκούσε ούτε για τη μισθοδοσία, πόσο μάλλον για συντήρηση ή επενδύσεις. Οι συνολικές απορροφήσεις του ΟΣΕ για επενδύσεις από πόρους του οργανισμού ή το ΠΔΕ ήταν ελάχιστες ετησίως (π.χ. 8,41 εκ. το 2014, 8,89 εκ. το 2015, 10,1 εκ. το 2016, 5,4 εκ. το 2017, 5,3 εκ. το 2018), δείχνοντας την τραγική υποχρηματοδότηση.
Το πιο ορατό σημάδι της παρακμής ήταν η δραματική συρρίκνωση του δικτύου. Το κλείσιμο σχεδόν ολόκληρου του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου και η περικοπή πολλών περιφερειακών γραμμών είχαν μειώσει το ενεργό δίκτυο από περίπου 2.500 χιλιόμετρα σε λιγότερα από 1.500, με τα πραγματικά λειτουργικά και στοιχειωδώς συντηρημένα χιλιόμετρα να είναι ακόμη λιγότερα. Μόνο ο βασικός άξονας Αθήνας-Θεσσαλονίκης και ο προαστιακός Αθήνας-Κιάτου πλησίαζαν, και αυτό μερικώς, τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές.
Οι προηγούμενες κυβερνήσεις είχαν υλοποιήσει τις μνημονιακές επιταγές με χιλιάδες υποχρεωτικές μετατάξεις έμπειρου σιδηροδρομικού προσωπικού (μηχανοδηγοί, σταθμάρχες, τεχνικοί) σε άσχετες θέσεις στο Δημόσιο – από τραυματιοφορείς μέχρι φύλακες αρχαιολογικών χώρων. Περίπου 3.000 κρίσιμοι εργαζόμενοι χάθηκαν έτσι από τον Οργανισμό. Ταυτόχρονα, η απαγόρευση προσλήψεων και οι μαζικές συνταξιοδοτήσεις (πάνω από το 60% του προσωπικού ήταν άνω των 50 ετών) είχαν δημιουργήσει τεράστια κενά. Το 2017, ο ΟΣΕ είχε περίπου 1.150 άτομα για πάνω από 2.500 οργανικές θέσεις, και η κατάσταση χειροτέρευε.
Παραλάβαμε έναν σιδηρόδρομο-εργοτάξιο για δεκαετίες. Τα μεγάλα έργα εκσυγχρονισμού (ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση) στον άξονα ΠΑΘΕ/Π (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη/Προμαχώνας) ήταν ημιτελή, με τεράστιες καθυστερήσεις. Συστήματα διαφορετικών τεχνολογικών γενεών (αναλογικά, ψηφιακά) συνυπήρχαν ασύνδετα, αποτέλεσμα αποσπασματικών έργων που γίνονταν ανά εργολαβία χωρίς κεντρικό σχεδιασμό. Η προηγηθείσα διάσπαση του ενιαίου ΟΣΕ στις πέντε εταιρείες (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ, ΓΑΙΑΟΣΕ), που ουσιαστικά ήταν οι παλιές Γενικές Διευθύνσεις του ΟΣΕ που μετασχηματίστηκαν σε αυτόνομες εταιρείες, είχε δημιουργήσει ένα δυσλειτουργικό και ασυντόνιστο σύστημα. Υπήρχαν επικαλύψεις, κενά αρμοδιοτήτων (π.χ. στη συντήρηση σταθμών, στη φύλαξη υλικού) και σύγκρουση προτεραιοτήτων, δυσχεραίνοντας κάθε προσπάθεια ενιαίου σχεδιασμού.
Τι υλοποιήσατε την περίοδο διακυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ;
Παρά το ασφυκτικό πλαίσιο των μνημονίων και την προδιαγεγραμμένη πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προσπαθήσαμε να αναστρέψουμε την κατάσταση, όπου ήταν δυνατόν. Επικεντρωθήκαμε στην ολοκλήρωση των χρονιζόντων έργων στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και Αθήνα-Πάτρα, ασκώντας πίεση στους αναδόχους. Όπως φαίνεται και από τον απολογισμό έργων της περιόδου 2014-2019, παραδόθηκαν σημαντικά τμήματα όπως η ηλεκτροκίνηση Αφίδνες-Οινόη-Χαλκίδα, η γραμμή Τιθορέα-Λιανοκλάδι, ολοκληρώθηκαν σήραγγες (Όθρυος, Παναγοπούλας), προχώρησε η εγκατάσταση ETCS και GSM-R. Δρομολογήσαμε με σαφή χρονοδιαγράμματα την ολοκλήρωση των κρίσιμων συστημάτων ασφαλείας (σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, ETCS – σύμβαση 717) και του GSM-R, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2020-2022. Το GSM-R, για παράδειγμα, παραλήφθηκε και δοκιμάστηκε επιτυχώς (για το τμήμα της σύμβασης που είχε μέχρι τότε παραδοθεί) με εκπαίδευση μηχανοδηγών και σταθμαρχών και δοκιμαστική λειτουργία μέχρι το καλοκαίρι του 2019.
Με δεδομένη την απαγόρευση προσλήψεων, η κύρια προσπάθεια εστιάστηκε στην επαναφορά προσωπικού. Με δική μας νομοθετική πρωτοβουλία (ν. 4530/2018 και ν. 4574/2018), δόθηκε η δυνατότητα σε κρίσιμες ειδικότητες (σταθμάρχες, κλειδούχοι, μηχανοδηγοί, τεχνίτες γραμμής, μηχανικοί) που είχαν μεταταχθεί υποχρεωτικά, να επιστρέψουν στον ΟΣΕ. Πετύχαμε την επιστροφή περίπου 30 ατόμων με αυτή τη διαδικασία. Επιπλέον, μέσω της κινητικότητας, εγκρίθηκαν 75 μετατάξεις κρίσιμων ειδικοτήτων και έγιναν εσωτερικές μετατάξεις για κάλυψη θέσεων σταθμαρχών και κλειδούχων. Καταφέραμε επίσης να μεταφερθούν 75 άτομα (11 σταθμάρχες, 62 τεχνίτες γραμμής κ.α.) από την ΕΕΣΣΤΥ στον ΟΣΕ πριν την πώλησή της. Τέλος, μέσω ΑΣΕΠ, έγιναν 25 προσλήψεις το 2018 (17 σταθμάρχες, 12 κλειδούχοι κ.α.). Συνολικά, την περίοδο 2018-2019, ενισχύσαμε το προσωπικό με περίπου 243 άτομα σε κρίσιμες ειδικότητες, μια σημαντική ανάσα παρά τους περιορισμούς.
Παρά την έλλειψη πόρων, ξεκινήσαμε τον σχεδιασμό κρίσιμων αναπτυξιακών έργων με μακροπρόθεσμο ορίζοντα: τη Σιδηροδρομική Εγνατία, τη διασύνδεση Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολης (Sea2Sea), την αναβάθμιση των συνδέσεων με Βαλκάνια, την επέκταση του προαστιακού προς Λαύριο και Ραφήνα, τη σύνδεση λιμανιών (π.χ. 6ος προβλήτας Θεσσαλονίκης, Ν. Καρβάλη) και τη σύνδεση με τις ΒΙΠΕ. Προωθήσαμε μελέτες για την αναβάθμιση γραμμών (π.χ. Πάτρα-Πύργος, ΣΚΑ-Οινόη, Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα, Λάρισα-Βόλος).
Ο σχεδιασμός αυτός είχε ως κεντρικό άξονα τη διαλειτουργικότητα με την Ευρώπη, αλλά και την προώθηση του σιδηροδρόμου ως βασικού πυλώνα βιώσιμων μεταφορών, αναγνωρίζοντας την τεράστια περιβαλλοντική του σημασία στην εποχή της κλιματικής κρίσης. Η ηλεκτροκίνηση, η μεταφορά εμπορευμάτων από τον δρόμο στον σιδηρόδρομο, η μείωση της χρήσης ΙΧ, ήταν στον πυρήνα της στρατηγικής μας, συνδέοντας την ανάπτυξη με την προστασία του περιβάλλοντος.
Ήταν μια προσπάθεια να κρατηθεί ο σιδηρόδρομος όρθιος, να ολοκληρωθούν τα απολύτως απαραίτητα έργα και να τεθούν οι βάσεις για το μέλλον, μέσα σε ένα εξαιρετικά δυσμενές περιβάλλον.
Ποιες θεωρείτε είναι οι ευθύνες της κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας, ειδικά στα θέματα ασφαλείας;
Η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, από το 2019 και μετά, όχι μόνο δεν αντιμετώπισε τα χρόνια προβλήματα, αλλά κατά τη γνώμη μου, επιδείνωσε την κατάσταση με συγκεκριμένες πολιτικές επιλογές. Η προσέγγισή της, ειδικά στα θέματα ασφάλειας, χαρακτηρίστηκε από αδιαφορία και εγκληματικές παραλείψεις. Το πιο κραυγαλέο ήταν η πολιτική αποψίλωσης του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ από προσωπικό. Αρνήθηκαν πεισματικά να καλύψουν τις μαζικές αποχωρήσεις λόγω συνταξιοδότησης που κορυφώθηκαν την περίοδο 2020-2022. Ο ΟΣΕ έφτασε να έχει κάτω από 700 άτομα μόνιμο προσωπικό το 2022 (σήμερα είναι λιγότερα από 500), από 1.110 το 2018! Όταν η κατάσταση έφτασε στο απροχώρητο, προσέλαβαν άτομα με δελτίο παροχής υπηρεσιών, χωρίς επαρκή εκπαίδευση και εμπειρία, για κρίσιμες θέσεις όπως οι σταθμάρχες. Αυτό υποβάθμισε δραματικά την ασφάλεια.
Από εκεί και πέρα, υπήρξε μια σαφής άρνηση να γίνουν οι απαραίτητες τακτικές συντηρήσεις στην υποδομή. Ο στόχος, όπως φάνηκε, ήταν να απαξιωθεί η δημόσια λειτουργία της συντήρησης για να ανοίξει ο δρόμος για Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και ουσιαστικά την ιδιωτικοποίησή της. Η έλλειψη συντήρησης όμως, υπονομεύει την ασφάλεια καθημερινά.
Η καρδιά του προβλήματος και η απάντηση στο γιατί οι ελλείψεις στον εξοπλισμό ασφαλείας παρέμεναν βρίσκεται στις καθυστερήσεις και τη μη λειτουργία κρίσιμων έργων ασφαλείας. Έργα που είχαμε δρομολογήσει εμείς και αναμενόταν να ολοκληρωθούν το 2020-2022, όπως η περίφημη σύμβαση 717 (έργα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης), καθυστέρησαν αδικαιολόγητα για τουλάχιστον 2,5 χρόνια την υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης και συνεπώς και την ολοκλήρωση των έργων. Το σύστημα επικοινωνιών GSM-R, παρότι παραδόθηκε και δοκιμάστηκε το 2019, δεν τέθηκε ποτέ σε πλήρη επιχειρησιακή λειτουργία από την κυβέρνηση της ΝΔ.
Η προσέγγιση αυτή δείχνει είτε αδιαφορία για την ασφάλεια, είτε ανικανότητα διαχείρισης, είτε συνειδητή επιλογή απαξίωσης για να δικαιολογηθούν μελλοντικές ιδιωτικοποιήσεις και ΣΔΙΤ, ακόμα και σε κρίσιμους τομείς όπως η σηματοδότηση. Η μη λειτουργία αυτών των συστημάτων είναι εγκληματική αμέλεια.
Τέλος, μεγάλα αναπτυξιακά έργα που είχαμε σχεδιάσει, όπως η Σιδηροδρομική Εγνατία, η διασύνδεση Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολης (Sea2Sea), η αναβάθμιση των συνδέσεων με τις βαλκανικές χώρες (Ειδομένη, Φλώρινα-Μοναστήρι που παρέμεναν ημιτελή), η επαναλειτουργία της γραμμής Πάτρας-Πύργου (που είχε εξασφαλισμένη χρηματοδότηση), έμειναν στάσιμα ή προωθήθηκαν με ρυθμούς χελώνας, συχνά μέσω της μεθόδου του ανταγωνιστικού διαλόγου που οδηγεί σε ΣΔΙΤ και περαιτέρω καθυστερήσεις.
Αυτό το τρίπτυχο – υποστελέχωση, εγκατάλειψη συντήρησης, καθυστέρηση/μη λειτουργία έργων ασφαλείας – δημιούργησε ένα εκρηκτικό μείγμα που έκανε το τραγικό ατύχημα σχεδόν αναπόφευκτο.
Ποια είναι η σημερινή κατάσταση του σιδηρόδρομου;
Η σημερινή κατάσταση στον σιδηρόδρομο, όπως αποκαλύφθηκε με τον πιο τραγικό τρόπο στα Τέμπη, χαρακτηρίζεται από βαθιά δομικά προβλήματα στην οργάνωση της εργασίας και τη διοίκηση, τα οποία είναι άρρηκτα συνδεδεμένα με την υποστελέχωση και την πολυδιάσπαση.
Η τραγική έλλειψη προσωπικού, ειδικά σε κρίσιμες ειδικότητες όπως σταθμάρχες και κλειδούχοι, οδηγεί αναπόφευκτα σε προβλήματα. Είναι αδύνατον να καλυφθούν οι βάρδιες με ασφάλεια, οι εργαζόμενοι εξωθούνται στα όρια της σωματικής και ψυχικής αντοχής με εξαντλητικές υπερωρίες, οι διαδικασίες ασφαλείας (διπλοί έλεγχοι, παρουσία δύο ατόμων σε κρίσιμα πόστα) παρακάμπτονται λόγω έλλειψης χεριών, και η εκπαίδευση νέου προσωπικού γίνεται ελλιπής και βιαστική. Φανταστείτε ότι το 2018-2019 στο κρίσιμο τμήμα της Λάρισας υπηρετούσαν συνολικά περίπου 22-23 σταθμάρχες (σταθμός, τηλεδιοίκηση Λάρισας, ΚΕΚ Καρόλου) και 7 κλειδούχοι – αριθμοί ήδη οριακοί, που μειώθηκαν δραματικά τα επόμενα χρόνια.
Από εκεί και πέρα, η διάσπαση του ΟΣΕ σε πολλαπλές εταιρείες (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, Hellenic Train, ΓΑΙΑΟΣΕ) με ασαφείς ή επικαλυπτόμενες αρμοδιότητες δημιουργεί ένα περιβάλλον διοικητικού χάους. Ποιος έχει την τελική ευθύνη για την κατάσταση ενός σταθμού; Ποιος συντονίζει τα έργα της ΕΡΓΟΣΕ με τις άμεσες ανάγκες λειτουργίας του ΟΣΕ; Πώς διασφαλίζεται η συντήρηση του τροχαίου υλικού που ανήκει στη ΓΑΙΑΟΣΕ αλλά το λειτουργεί η Hellenic Train; Αυτή η έλλειψη κεντρικού συντονισμού και η σύγκρουση προτεραιοτήτων (π.χ. η ΕΡΓΟΣΕ εστιάζει στην απορρόφηση κονδυλίων, ο ΟΣΕ στην καθημερινή λειτουργία με ελάχιστους πόρους) οδηγεί σε αναποτελεσματικότητα, καθυστερήσεις και, τελικά, σε υποβάθμιση της ασφάλειας. Επιπλέον, η συνεχής αλλαγή πολιτικών, η έλλειψη μακροπρόθεσμου σχεδιασμού και η υποχρηματοδότηση εμποδίζουν τη δημιουργία μιας σταθερής και αποτελεσματικής διοικητικής δομής. Η έλλειψη στελεχών με εμπειρία και εξειδίκευση, αποτέλεσμα και των μαζικών αποχωρήσεων, επιτείνει το πρόβλημα. Τα ελλείμματα στην οργάνωση και τη διοίκηση δεν είναι απλώς γραφειοκρατικά προβλήματα. Έχουν άμεσες συνέπειες στην ασφάλεια και την αποτελεσματικότητα του σιδηροδρόμου. Το δυστύχημα των Τεμπών ήταν η κορυφή του παγόβουνου αυτών των συστημικών αδυναμιών.
Πώς φτάσαμε στο έγκλημα των Τεμπών;
Η τραγωδία στα Τέμπη ήταν, δυστυχώς, ένα προδιαγεγραμμένο έγκλημα. Ναι, η άμεση αιτία ήταν το τραγικό λάθος του σταθμάρχη της Λάρισας που έδωσε εντολή αναχώρησης σε λάθος γραμμή και δεν επιβεβαίωσε ότι η γραμμή καθόδου ήταν ελεύθερη. Αυτό είναι αδιαμφισβήτητο. Όμως, το λάθος αυτό δεν έγινε στο κενό. Έγινε μέσα σε ένα περιβάλλον συστημικών ελλείψεων και εγκληματικών παραλείψεων που δημιούργησαν τις συνθήκες για να συμβεί και το κατέστησαν σχεδόν αναπόφευκτο:
Πρώτον, η έλλειψη προσωπικού οδήγησε σε λιγότερα άτομα ανά βάρδια, σε πίεση, σε εξάντληση, στην τοποθέτηση άπειρου προσωπικού σε κρίσιμες θέσεις χωρίς επαρκή υποστήριξη και εκπαίδευση. Δεύτερον, αν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση από τη Λάρισα, ο σταθμάρχης θα είχε πλήρη εικόνα και πιθανότατα θα απέφευγε το λάθος. Αν λειτουργούσε το ETCS, το σύστημα θα μπορούσε να είχε φρενάρει αυτόματα τα τρένα όταν διαπίστωνε ότι βρίσκονται σε πορεία σύγκρουσης. Αν λειτουργούσε το GSM-R, η επικοινωνία θα ήταν άμεση και καταγεγραμμένη, ίσως προλαβαίνοντας το μοιραίο. Η μη ολοκλήρωση και μη θέση σε λειτουργία αυτών των συστημάτων, παρά το ότι ήταν δρομολογημένα ή και έτοιμα, είναι η καρδιά της πολιτικής ευθύνης. Τρίτον, λόγω της πίεσης και της έλλειψης προσωπικού, οι προβλεπόμενοι διπλοί και τριπλοί έλεγχοι συχνά παρακάμπτονταν ή γίνονταν τυπικά. Τέταρτον, η έλλειψη συντήρησης, οι καθυστερήσεις στα έργα, η αίσθηση εγκατάλειψης δημιούργησαν ένα περιβάλλον όπου η ασφάλεια δεν ήταν η απόλυτη προτεραιότητα στην πράξη, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες των εργαζομένων. Άρα, ναι μεν υπήρξε ανθρώπινο λάθος, αλλά οι πολιτικές ευθύνες της κυβέρνησης της ΝΔ που οδήγησαν στην υποστελέχωση, στην εγκληματική καθυστέρηση και μη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας, και στην γενικότερη διάλυση του ΟΣΕ είναι τεράστιες και καθοριστικές.
Τι πρέπει να γίνει για να λειτουργήσει ξανά ο σιδηρόδρομος με ασφάλεια;
Πριν μιλήσουμε για το τι πρέπει να γίνει, είναι σημαντικό να κατανοήσουμε δύο βασικά χαρακτηριστικά του σιδηροδρόμου. Πρώτον, την τεράστια περιβαλλοντική του σημασία. Σε μια εποχή κλιματικής κρίσης, ο ηλεκτροκίνητος σιδηρόδρομος αποτελεί μακράν το πιο φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μαζικής μεταφοράς ανθρώπων και εμπορευμάτων, με πολύ χαμηλότερο αποτύπωμα άνθρακα ανά επιβάτη ή τόνο μεταφερόμενου φορτίου σε σύγκριση με τα αυτοκίνητα, τα φορτηγά ή τα αεροπλάνα. Η επένδυση στον σιδηρόδρομο είναι επένδυση στο μέλλον του πλανήτη. Δεύτερον, πρέπει να αναγνωρίσουμε την τεχνική πολυπλοκότητα και τον μακροχρόνιο ορίζοντα των σιδηροδρομικών έργων. Η κατασκευή ή η αναβάθμιση μιας σιδηροδρομικής γραμμής, η εγκατάσταση συστημάτων ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, η προμήθεια και συντήρηση τροχαίου υλικού, είναι έργα εξειδικευμένης μηχανικής, υψηλής τεχνολογίας και μεγάλου κόστους. Απαιτούν εξειδικευμένη τεχνογνωσία, σχολαστικό σχεδιασμό και, κυρίως, μακροπρόθεσμη δέσμευση πόρων και πολιτικής βούλησης που υπερβαίνει τους βραχυπρόθεσμους πολιτικούς κύκλους ή τις λογιστικές λογικές των ετήσιων προϋπολογισμών. Η εγκατάλειψη, η υποχρηματοδότηση και η αποσπασματικότητα που βιώσαμε στην Ελλάδα έχουν πολλαπλασιαστικά αρνητικά αποτελέσματα σε βάθος χρόνου.
Για να ξανασταθεί ο σιδηρόδρομος στα πόδια του και να γίνει ένα σύγχρονο, ασφαλές και αξιόπιστο μέσο μεταφοράς, χρειάζονται άμεσες και ριζικές αλλαγές. Δεν αρκούν τα ημίμετρα και οι επικοινωνιακές διαχειρίσεις. Πρώτα απ’ όλα, πρέπει να καλυφθούν άμεσα τα κενά ασφαλείας με κατάλληλο προσωπικό, ακόμα κι αν αυτό σημαίνει προσωρινή μείωση δρομολογίων. Να γίνει εξονυχιστικός έλεγχος και διακρίβωση ότι τηρούνται όλες οι διαδικασίες ασφαλείας. Κατόπιν, επιβάλλεται αμεση επιτάχυνση και ολοκλήρωση της εγκατάστασης και πλήρους λειτουργίας των συστημάτων σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, ETCS και GSM-R σε ολόκληρο το ενεργό δίκτυο. Όχι άλλες καθυστερήσεις, όχι άλλες δικαιολογίες. Αυτό είναι αδιαπραγμάτευτο.
Αναντίρρητα, το σημερινό πολυκερματισμένο μοντέλο απέτυχε παταγωδώς. Χρειάζεται ένα νέο θεσμικό πλαίσιο. Η πρότασή μας είναι η δημιουργία ενός ενιαίου δημόσιου φορέα-holding που θα έχει τον στρατηγικό σχεδιασμό, τον συντονισμό και την εποπτεία όλου του σιδηροδρομικού συστήματος. Κάτω από αυτόν, θα μπορούσαν να λειτουργούν είτε δομές του οργανισμού με λογιστικό διαχωρισμό είτε θυγατρικές για επιμέρους λειτουργίες (διαχείριση υποδομής, έργα, διαχείριση τροχαίου υλικού). Η ΕΡΓΟΣΕ πρέπει να ενσωματωθεί ξανά στον κεντρικό φορέα για να υπάρχει ενιαίος σχεδιασμός και υλοποίηση έργων με βάση τις πραγματικές ανάγκες και όχι μόνο την απορροφητικότητα κονδυλίων.
Ακόμα, η συντήρηση της υποδομής και η διαχείριση του τροχαίου υλικού πρέπει να επανέλθουν υπό ισχυρό δημόσιο έλεγχο και λειτουργία. Χρειάζεται ένας δημόσιος φορέας που θα μπορεί να λειτουργεί ως “πάροχος τελευταίας καταφυγής” (safe harbor operator), ικανός να αναλάβει δρομολόγια που ο ιδιώτης δεν καλύπτει (π.χ. άγονες γραμμές, περιφερειακά δρομολόγια) ή σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης. Αυτό θα επέτρεπε και μια πιο ορθολογική πολιτική Υπηρεσιών Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ), με προκήρυξη συγκεκριμένων δρομολογίων και όχι με γενική επιδότηση του ιδιωτικού μονοπωλίου.
Χρειάζεται, επιπλέον, ένα σοβαρό πρόγραμμα συντήρησης της υποδομής (γραμμές, σταθμοί, συστήματα) και ανάταξης του τεράστιου στόλου τροχαίου υλικού που σήμερα απαξιώνεται. Δημιουργία ενός ενιαίου δημόσιου φορέα διαχείρισης, συντήρησης και μίσθωσης του δημόσιου τροχαίου υλικού σε όλους τους παρόχους με διαφανείς όρους. Χρειάζεται επανεκκίνηση και υλοποίηση, με δημόσια ευθύνη και χρηματοδότηση, των μεγάλων στρατηγικών έργων (Σιδηροδρομική Εγνατία, διασυνδέσεις με λιμάνια και Βαλκάνια, αναβάθμιση και επέκταση του δικτύου στην περιφέρεια, συμπεριλαμβανομένης της επαναλειτουργίας τμημάτων του δικτύου Πελοποννήσου). Χρειάζεται, ακόμα, ένα άμεσο και γενναίο πρόγραμμα προσλήψεων μόνιμου, εξειδικευμένου προσωπικού (σταθμάρχες, κλειδούχοι, τεχνικοί συντήρησης, μηχανοδηγοί) με πλήρη και σωστή εκπαίδευση, που θα αναπληρώσει τα κενά δεκαετιών και θα μεταφέρει την τεχνογνωσία στους νεότερους.
Κρίσιμο ζήτημα που αναδεικνύεται συνεχώς είναι η αναβάθμιση της εκπαίδευσης. Πέρα από τις νέες προσλήψεις, είναι ζωτικής σημασίας η συνολική αναβάθμιση της εκπαίδευσης και της δια βίου κατάρτισης για όλα τα σιδηροδρομικά επαγγέλματα. Ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δοθεί στα επαγγέλματα που είναι κρίσιμα για την ασφάλεια της κυκλοφορίας, όπως οι μηχανοδηγοί και οι σταθμάρχες, αλλά και οι τεχνίτες γραμμής και σηματοδότησης. Απαιτείται εκσυγχρονισμός των προγραμμάτων σπουδών, εισαγωγή νέων τεχνολογιών στην εκπαίδευση (π.χ. προσομοιωτές), τακτική επανεκπαίδευση και αυστηρή πιστοποίηση των προσόντων σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Η ταχύρρυθμη εκπαίδευση έκτακτου προσωπικού με δελτίο παροχής υπηρεσιών, όπως έγινε τα τελευταία χρόνια, είναι απαράδεκτη και επικίνδυνη. Γι’ αυτόν τον λόγο, κατά τη διακυβέρνησή μας, είχαμε σχεδιάσει και δρομολογήσει τη δημιουργία της Σιδηροδρομικής Ακαδημίας και την επαναλειτουργία του ιδιόκτητου ΚΕΚ του ΟΣΕ στο Ρέντη. Στόχος ήταν η δημιουργία ενός ενιαίου, σύγχρονου δημόσιου φορέα που θα αναλάμβανε την αρχική εκπαίδευση, την εξειδίκευση, την πιστοποίηση και τη συνεχή επιμόρφωση όλου του σιδηροδρομικού προσωπικού, διασφαλίζοντας υψηλά πρότυπα γνώσεων και δεξιοτήτων. Η Ακαδημία θα συνεργαζόταν με πανεπιστήμια και ερευνητικά κέντρα, θα ανέπτυσσε νέα προγράμματα σπουδών προσαρμοσμένα στις σύγχρονες τεχνολογίες και απαιτήσεις ασφαλείας και θα αποτελούσε τον πυλώνα για την αναβάθμιση του ανθρώπινου δυναμικού του σιδηροδρόμου. Αυτή η πρόταση, που ανταποκρινόταν και σε πάγια αιτήματα των εργαζομένων και της Αριστεράς για ουσιαστική δημόσια εκπαίδευση στον κλάδο, δυστυχώς εγκαταλείφθηκε. Η επαναφορά και υλοποίησή της είναι απαραίτητη για το μέλλον του σιδηροδρόμου.
Πέτρος Λινάρδος Ρυλμόν
Η ΕΠΟΧΗ
