Στις 16 Νοεμβρίου ήταν ημέρα μνήμης των θυμάτων από τα τροχαία. Τα νούμερα είναι αμείλικτα: 1,3 εκατομμύρια θάνατοι τον χρόνο παγκοσμίως. Πρώτη αιτία θανάτου για νέους και παιδιά. Με 665 νεκρούς πέρσι και χιλιάδες βαριά τραυματίες, η Ελλάδα παραμένει σταθερά στις χειρότερες θέσεις της Ευρώπης. Κάθε χρόνο η ίδια τελετουργία: εκκλήσεις για «προσοχή», «σύνεση», μπαμπάδες που δεν πρέπει να τρέχουν, οδηγοί που δεν πρέπει να πίνουν, και ένα ρεπερτόριο καταστολής – κάμερες, πρόστιμα, όρια. Σαν να είναι το πρόβλημα ηθικό και ατομικό, ενώ είναι δομικό και κοινωνικό.
Την ίδια στιγμή, το Ελσίνκι δεν κατέγραψε ούτε έναν θάνατο από τροχαία σε ολόκληρη χρονιά. Κι όμως η κατανάλωση αλκοόλ στη Φινλανδία είναι μεγαλύτερη από την ελληνική. Αυτό που μειώνει τα τροχαία δεν είναι η εγκράτεια ούτε κάποιο μαζικό αυτοπεριοριστικό θαύμα: είναι το ότι το αυτοκίνητο δεν είναι ο κυρίαρχος τρόπος μετακίνησης, ειδικά τις ώρες που η έκθεση στον κίνδυνο κορυφώνεται. Στο Παρίσι, οι νέοι επιλέγουν κοινόχρηστα ποδήλατα για τη νυχτερινή τους έξοδο γιατί τους δίνουν ελευθερία, ταχύτητα, ανεξαρτησία. Κι εγώ θυμάμαι τις νύχτες στην Ορλεάνη να επιστρέφω από τον ποδηλατόδρομο «κουρούμπελο», με μοναδικό ρίσκο ένα στραμπούληγμα στο πόδι. Στην Ελλάδα, η ίδια διαδρομή πάνω σε ΙΧ θα μπορούσε να είχε πολλαπλασιάσει τα θύματα — κι αυτό από μόνο του δείχνει την απόσταση που μας χωρίζει ως κοινωνία από ένα πραγματικά ασφαλές δομημένο περιβάλλον.
Δεν φταίει λοιπόν η έλλειψη ατομικής ευθύνης, που προφανώς πρέπει να υπάρχει. Φταίει η κανονικοποίηση ενός κοινωνικού προτύπου που αντιμετωπίζει το αυτοκίνητο ως προέκταση της ελευθερίας, της ταυτότητας, της «ανάπτυξης», της ίδιας της ζωής. Ένα πρότυπο βαθιά παραβιαστικό και εξουσιαστικό, γέννημα του βιομηχανοποιημένου καπιταλισμού, που διαμορφώνει τις πόλεις για ρόδες και όχι για ανθρώπους. Η πολιτική οικολογία και η εναλλακτική αριστερά θα έπρεπε να έχουν μετατρέψει εδώ και χρόνια την «απεξάρτηση» από το ΙΧ σε κινηματικό αίτημα, κοινωνική πρακτική και δημόσια πολιτική. Δεν το έκαναν.
Εδώ ξεκινούν τα πραγματικά προβλήματα.
Στην Ελλάδα – περισσότερο από οπουδήποτε αλλού στην Ευρώπη – δεν υπάρχει καμία παράταξη που να δρα με συνέπεια για βιώσιμη κινητικότητα, με σχέδιο, με συνέχεια, με καθαρή γραμμή, χωρίς να υποχωρεί στον εκβιασμό του «αυτοκινήτου του λαού». Αντί για στρατηγική, κυριαρχεί μια πολιτική κουλτούρα πρόχειρων υποσχέσεων, «μαγικών λύσεων» και λαϊκής κολακείας.
Οι αντιπολιτεύσεις ανταγωνίζονται σε εξαγγελίες επιπέδου καφενείου, έχοντας οικειοποιηθεί όλοι ως δεδομένο το μεταπολεμικό όραμα της «πόλης για αυτοκίνητα»: κυκλοφοριακές λύσεις που θα κάνουν το αυτοκίνητο να «πηγαίνει βζίν», δωρεάν υπόγεια πάρκινγκ (ίσως και ρομποτικά, με μια δόση τεχνητής νοημοσύνης για να ακούγεται σύγχρονο), τηλεματικά θαύματα στα φανάρια, φθηνή ενέργεια για ατελείωτο κάψιμο, υπογειοποιημένες, υποθαλάσσιες, εναέριες λεωφόροι, ή υπογειοποιήσεις υφιστάμενων υποδομών σιδηροδρόμου και μετρό (για να μην ενοχλούν τα ΙΧ). Όλα στο όνομα του ίδιου άρρητου δόγματος: το ΙΧ είναι απαραβίαστο δικαίωμα.
Στις τελευταίες αυτοδιοικητικές εκλογές (2023) το ΠΑΣΟΚ και ο ΣΥΡΙΖΑ βυθίστηκαν σε ένα εντυπωσιακό redwashing για να χαϊδέψουν τον λούμπεν μικροαστισμό. Το ΚΚΕ κατασκεύασε τον μύθο Πελετίδη ως έναν αστικό Τσακ Νόρις που όμως προστατεύει το «Greek Dream» των ’80s, διεξάγοντας έναν διαρκή πόλεμο ενάντια στην επέκταση του σιδηροδρόμου στην πόλη του. Η υπόλοιπη αριστερά των «κινημάτων» και της «διαμαρτυρίας» περιορίζεται στην άκριτη υιοθέτηση κάθε τοπικής διεκδίκησης, σε έναν δηλαδή άτυπο τοπικιστικό περονισμό. Το γενικό σχέδιο για τον χώρο (μείωση αυτοκίνησης, περιορισμός εκτός σχεδίου δόμησης, ενεργειακή μετάβαση, κυκλική οικονομία) απορρίπτεται ως «αφηρημένο», εκτός αν είναι η απόλυτη γενίκευση «φταίει ο καπιταλισμός», μια φράση που δεν σε απαλλάσσει από την ανάγκη να διαχειριστείς χώρο, νερό, ενέργεια, απορρίμματα, τροφή.
Απέναντί μας έχουμε μια ΝΔ που υπόσχεται «ανάπτυξη», πασπαλισμένη με τουρισμό και πράσινο ξέπλυμα, με σαφή όμως προτίμηση στα φαραωνικά έργα, εν προκειμένω υπέρ του αυτοκινήτου.
Οι κινήσεις πολιτών και οι αυτοδιοικητικές παρατάξεις περιορίζουν τους «αγώνες» τους στην υπεράσπιση συγκεκριμένων ελεύθερων χώρων, όμως μια αυτοδιοικητική παράταξη που φιλοδοξεί να κάνει την πόλη βιώσιμη δεν θα πρέπει να προσδιορίζεται μόνο από τα «όχι» της. Χρειάζεται να έχει συνεκτικές αξίες, θεσμικό σχέδιο και πολιτική φαντασία για το αύριο. Αυτό ακριβώς λείπει: η ικανότητα να μιλήσουμε για πόλεις που λειτουργούν χωρίς να πνίγονται στο ΙΧ, να δούμε τον δρόμο ως κοινό αγαθό που πρέπει να διαχειριστούμε υπέρ της συλλογικής μετακίνησης — ΜΜΜ και κυρίως ΜΣΤ — αλλά και της ήπιας, αυτόνομης μικροκινητικότητας (ποδήλατο, ηλεκτρικά και μη, πατίνια), και όχι τη διαιώνιση της απόλυτης κυριαρχίας της ιδιωτικοποίησης της χρήσης του μέσω ΙΧ. Χωρίς αυτό, θα μετράμε συνεχώς νεκρούς, χαμένο δημόσιο χώρο και απέραντα αστικά στρώματα «χαμένης ζωής».
Κι όμως οι λύσεις δεν είναι υποθετικές ή ουτοπικές. Η άμεση επέκταση του υπέργειου σιδηροδρόμου στην Πάτρα, η δημιουργία τραμ–προαστιακού στο Ηράκλειο, οι επεκτάσεις του τραμ στον Πειραιά (προς Χατζηκυριάκειο/Φρεαττύδα και προς Πέραμα), η επέκταση του τραμ στην Ομόνοια και στα Πατήσια, μεταξύ άλλων, είναι επενδύσεις άμεσα επιλέξιμες για χρηματοδότηση, απαιτούν σχετικά μικρό χρόνο κατασκευής και θα δώσουν ολοκληρωμένες λύσεις για τη λειτουργία των πόλεων. Οι ποδηλατόδρομοι, ειδικά αν συνοδεύονται από υποδομές κοινόχρηστων ποδηλάτων, είναι άμεσες λύσεις που προσφέρουν πραγματικές εναλλακτικές. Παρ’ όλα αυτά οι δήμαρχοι αρνούνται πεισματικά οποιοδήποτε έργο δεν είναι μετρό, συμβάλλοντας καθοριστικά στη διατήρηση του στάτους κβο υπέρ του αυτοκινήτου, που δημιουργεί πλέον συνθήκες ασφυξίας στις πόλεις μας — γιατί το στάτους κβο δημιουργεί από μόνο του ανισότητα και έλλειμμα βιωσιμότητας.
Συνήθως οι παρεμβάσεις προς την κατεύθυνση της βιώσιμης κινητικότητας που υλοποιούνται και προκαλούν αντιδράσεις απορρίπτονται ως «μη ολοκληρωμένες λύσεις», και από την αριστερά, ενώ στην πραγματικότητα αποτελούν τμήματα ευρύτερων, ολοκληρωμένων σχεδίων που υλοποιούνται σταδιακά, ή θα έπρεπε να υλοποιούνται σταδιακά (όπως π.χ. οι επεκτάσεις του τραμ στην Αθήνα, που σχετίζεται πχ. και με την πεζοδρόμηση της Βας. Όλγας). Επομένως, αν οι επικριτές ήταν συνεπείς, θα έπρεπε να ζητούν την επιτάχυνση και ολοκλήρωση των υπολοίπων τμημάτων — όχι την ακύρωση όσων έχουν ήδη προχωρήσει. Αυτή η αντιφατική στάση θολώνει τον δημόσιο διάλογο και λειτουργεί τελικά ως πρόσχημα για διατήρηση της υφιστάμενης, προβληματικής κατάστασης.
Σε αυτό το κλίμα η πολιτική οικολογία, σε όλες τις εκδοχές της — κινηματική, συνεργατική, θεσμική, ρεφορμιστική, ριζοσπαστική — είναι πιο απαραίτητη από ποτέ, όχι απλά σαν τίτλος, αλλά σαν δημόσιες πολιτικές με διαφορετικό αξιακό σύστημα (αποαναπτυξιακό) από αυτό που επικρατεί σήμερα. Γιατί πρέπει να σπάσει αυτό το τραγικό παράδοξο: ότι δηλαδή οι ελληνικές πόλεις, παρά τη δημογραφική στασιμότητα τεσσάρων δεκαετιών και παρά τους άφθονους ευρωπαϊκούς πόρους, βουλιάζουν στη ρύπανση, στο μπετό και στο κυκλοφοριακό χάος. Είμαστε μια αρνητική εξαίρεση στην Ευρώπη. Και αυτή η εξαίρεση δεν είναι στατιστική: είναι εις βάρος της ζωής μας.
Ορέστης Κολοκούρης,
Γεωγράφος, Δρ. Περιβαλλοντικής Πολιτικής,
μέλος ΠΓ ΠΡΑΣΙΝΩΝ / Οικολογία
Η ΕΠΟΧΗ
