Υπάρχει ένας μύθος στο λιμάνι, ο οποίος καλλιεργήθηκε έντεχνα, διαδόθηκε και κυριάρχησε στα χρόνια της διακυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ. Ο μύθος έλεγε: ο ΣΥΡΙΖΑ πούλησε το λιμάνι στην Cosco και για αυτό πρέπει να σιωπήσουν όσες και όσοι ανήκουν σε αυτόν τον χώρο και ανησυχούν για τις εξελίξεις στον Πειραιά. Έτσι τα κόμματα του παλαιού δικομματισμού και τα συστημικά ΜΜΕ επί τρία χρόνια τώρα λοιδωρούσαν τον ΣΥΡΙΖΑ ότι «πούλησε το λιμάνι» αλλά και τις κινήσεις που αντιδρούσαν σε προβληματικά έργα ή συνθήκες που συνέβαιναν σε αυτό. Η περίεργη αυτή ιστορία όμως δεν άρχισε προχθές, δεν άρχισε καν το 2015. Οι Πειραιώτες, ζώντας δίπλα στις προβλήτες, θυμούνται τις θυελλώδεις διαδηλώσεις, πολλά χρόνια πριν αναλάβει η Αριστερά την κυβέρνηση, τη σύγκρουση συνδικάτων, αυτοδιοίκησης και πολιτικών κινημάτων για να εμποδιστεί η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού.
Η πώληση άρχισε πολύ νωρίτερα από όσο ο πολύς κόσμος νομίζει. Το 1999 ο ΟΛΠ μετασχηματίστηκε σε μετοχική εταιρεία και το 2002 παραχωρήθηκε από το Ελληνικό Δημόσιο σε αυτή την εταιρεία το αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης των λιμενικών εκτάσεων. Το 2008 έγινε η πρώτη σύμβαση απευθείας παραχώρησης προς την κινεζική εταιρεία Cosco Pacific Ltd. Ο ίδιος ο τότε πρωθυπουργός Κ. Καραμανλής συνοδευόμενος από εκατό επιχειρηματίες ταξίδεψαν στην Κίνα. Η συμφωνία προέβλεπε ναυπηγήσεις σε κινέζικα ναυπηγεία με δάνεια από κινεζικές τράπεζες προς τους Έλληνες εφοπλιστές. Το αντάλλαγμα ήταν η παραχώρηση τμήματος του λιμανιού, του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά στο Ικόνιο, για λειτουργία με «ελεύθερο καθεστώς». Αυτή η ειδική ζώνη αποτέλεσε από τότε ένα επιχειρηματικό παράδεισο υψηλών κερδών και μία κόλαση εργασιακών συνθηκών. 800 εργαζόμενοι, εκ των οποίων οι 600 υπό το καθεστώς των εργολαβιών, διαθέσιμοι για 24 ώρες το εικοσιτετράωρο, 7 ημέρες την εβδομάδα, 365 ημέρες τον χρόνο. Η επέκταση συνεχίστηκε με επάλληλες τροποποιήσεις των αρχικών συμβάσεων και η κυριαρχία της Cosco στο λιμάνι επιβλήθηκε τελικά με μία από τις τελευταίες πράξεις της κυβέρνησης Σαμαρά, τον Νόμο 4315/2014 που ψηφίστηκε στις 24 Δεκεμβρίου 2014, δηλαδή το βράδυ Χριστουγέννων ενώ ήδη η χώρα όδευε προς εκλογές, εικοσιπέντε μόλις ημέρες πριν αναλάβει την κυβέρνηση ο ΣΥΡΙΖΑ.
Αν επιχειρήσουμε να συμπληρώσουμε ονοματεπώνυμα σε αυτή την εξέλιξη φαίνεται μία αλληλουχία από την κυβέρνηση Σημίτη, στην κυβέρνηση Καραμανλή και από εκεί στην κυβέρνηση Σαμαρά. Την Πρωτοχρονιά του 2015 η πώληση του λιμανιού του Πειραιά είχε πλέον «κλειδώσει» και επιπρόσθετα είχε συμπεριληφθεί στους σκληρούς όρους του Μνημονίου που παρέλαβε η κυβέρνηση Τσίπρα.
Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ μπροστά στο δίλημμα
Έχει ενδιαφέρον να δει κανείς πώς μέσα σε ένα κενό που αφήνουν οι αντιθέσεις μεταξύ Δύσης και Κίνας και το οποίο διαρκεί ως σήμερα, ένα ελληνικό λόμπι συμφερόντων έδωσε στην Κίνα την πειραϊκή θαλάσσια πύλη ανάμεσα σε Ασία και Ευρώπη. Το 2013 ήταν η μοναδική στιγμή που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έθεσε χλιαρά ζήτημα συμμόρφωσης με την ευρωπαϊκή νομοθεσία καθώς το λιμάνι είχε δοθεί ουσιαστικά χωρίς κανενός τύπου διαπραγμάτευση στους Κινέζους. Αυτό όμως έληξε σύντομα με έναν διαγωνισμό που ξαναέδωσε το λιμάνι στην Cosco και η διαδικασία προχώρησε μετά το 2014 με την Τρόικα και το ΔΝΤ να εγκαλούν την Ελλάδα γιατί καθυστερεί την πώληση του λιμανιού του Πειραιά.
Το 2015-2016 η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ είχε δύο επιλογές: ή να τινάξει στον αέρα τις συμφωνίες με την Κίνα και να αγνοήσει τους δανειστές και την Ευρωπαϊκή Ένωση ή να συμβιβαστεί. Επέλεξε το δεύτερο, επιχειρώντας να ρίξει το βάρος στα υπόλοιπα ανοιχτά μέτωπα, της εργασίας, της πρόνοιας και της κοινωνικής ασφάλισης, της υγείας και της παιδείας. Ας θυμηθούμε ότι η χώρα βρισκόταν σε καθεστώς πτώχευσης, οι Έλληνες στέναζαν με τεράστιο ποσοστό στο φάσμα της φτώχειας και στην ανεργία.
Παρόλα αυτά, στο λιμάνι εξελίχθηκε μία μάχη χαρακωμάτων. Στην πρώτη φάση του 2015-2016 σημαντικοί χώροι όπως τα Λιπάσματα της Δραπετσώνας, η Κυνόσουρα της Σαλαμίνας και μικρότεροι κοινόχρηστοι χώροι των παραλιμένιων δήμων αφαιρέθηκαν από τις εκτάσεις που έλεγχε η Cosco. Ταυτόχρονα, διαμορφώθηκαν όροι ελέγχου του λιμανιού από το Δημόσιο, υποχρέωσης λήψης εγκρίσεων σε σχέση με την ανάπτυξη των εγκαταστάσεων και εξασφάλισης των εργασιακών σχέσεων των εργαζομένων. Επιβλήθηκαν συλλογικές συμβάσεις, όχι απολύσεις των ενεργών εργαζομένων, ούτε μείωση μισθών, και εξίσωση των μόνιμων με τους εργολαβικούς εργαζόμενους.
Η επόμενη φάση 2017-2019 σημαδεύτηκε από μία μεγάλη προσπάθεια ελέγχου και τήρησης των όρων που είχαν συμφωνηθεί. Την ίδια περίοδο ο Πειραιάς «προικίστηκε» από την κεντρική κυβέρνηση και την Περιφέρεια Αττικής με μία πρωτοφανή χρηματοδότηση μέσω των προγραμμάτων Ολοκληρωμένων Χωρικών Επενδύσεων (ΟΧΕ) και Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) που ξεπέρασε τα 150 εκατ. ευρώ, για αστικές αναπλάσεις, υποδομές, κοινωνική συνοχή, καινοτομία και μικρή επιχειρηματικότητα, ενώ προχωρούσαν τα σημαντικά παλιά μεταφορικά έργα του Μετρό και του Τραμ.
Είναι η περίοδος που παρά τις προσπάθειες για κοινωνική ανάκαμψη, παρά την ενίσχυση του Πειραιά από την κεντρική κυβέρνηση και την περιφερειακή αυτοδιοίκηση, η Αριστερά, τα συνδικάτα και οι αυτοδιοικητικές της κινήσεις βίωσαν την τελική υπογραφή της πώλησης του λιμανιού του 2016, ως ήττα. Ο ΣΥΡΙΖΑ ταλανίστηκε από τις ενοχές για αυτό. Οι αντίπαλοί του τον κατηγόρησαν ότι υπήρξε το πολιτικό κόμμα που έδωσε το λιμάνι στους Κινέζους διαγράφοντας έτσι μία ολόκληρη δεκαετία δικής τους οργάνωσης και εκτέλεσης της πώλησης, με ανυπέρβλητες ρήτρες οι οποίες ενισχύθηκαν από το Μνημόνιο, και οι οποίες έδεναν τα χέρια οποιασδήποτε κυβέρνησης.
Πίσω από όλα τούτα υπήρχε και μία άλλη, σκιώδης πραγματικότητα. Δεν είχε καμμιά σχέση με το επικοινωνιακό πολιτικό παιχνίδι, είτε των νεοφιλελεύθερων οι οποίοι ένιπταν τα χέρια τους, χρεώνοντας την πώληση την οποία τόσο επιθυμούσαν και έστησαν οι ίδιοι, στον ΣΥΡΙΖΑ, είτε των άσπονδων φίλων της Αριστεράς οι οποίοι έχτιζαν συγκυριακά πολιτικές καριέρες επάνω στην αναστάτωση που είχε επιφέρει η εγκατάσταση των Κινέζων.
Ο νέος δρόμος του μεταξιού και η Cosco που ήρθε για να μείνει
Η αμείλικτη εκείνη πραγματικότητα εμπεριείχε μία αντίφαση: τον Δεκέμβριο του 2015 μία έρευνα κοινής γνώμης για την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού έδειξε ότι ένα μεγάλο τμήμα της κοινωνίας είχε θετική γνώμη για την Cosco (58% στον Δήμο Πειραιά και 56% στους δήμους της Β’ Πειραιά). Για την ιδιωτικοποίηση όμως υπήρχε μία αρκετά σημαντική αντίδραση. Συμφωνούσε το 37% ενώ διαφωνούσε το 47%. Υπάρχουν ευρήματα στην έρευνα που έχουν ενδιαφέρον, όπως ότι οι διαφωνίες εκφράζονταν από την Αριστερά στη μεγάλη τους πλειοψηφία (64%) ενώ οι προερχόμενοι από τη Δεξιά και την Κεντροδεξιά συμφωνούσαν με αντίστροφα ποσοστά. Τα ποσοστά αποδοχής της πώλησης ήταν υψηλά στους αυτοαποασχολούμενους και τους επιχειρηματίες αλλά επίσης στις κατηγορίες με μορφωτικό επίπεδο κατώτερης εκπαίδευσης ενώ ταυτόχρονα στους ανέργους, που εκείνη την εποχή μετρούσαν πολύ μεγάλους αριθμούς στην πόλη, η διαφωνία στην πώληση κυριαρχούσε. Το τελευταίο και ενδιαφέρον εύρημα εκείνης της έρευνας έδειξε ότι μόλις ένα 3% ιεραρχούσε ως σημαντικό πρόβλημα την ιδιωτικοποίηση, ανάμεσα σε δέκα κατηγορίες άλλων προβλημάτων στις οποίες έδινε προτεραιότητα, με όσες αφορούσαν την μόνιμη κυκλοφοριακή ασφυξία στον Πειραιά να κυριαρχούν.
Αναμφισβήτητα ένα σημαντικό τμήμα της πειραϊκής κοινωνίας, οι χρεωκοπημένες εμπορικές τάξεις του κέντρου, οι τάξεις των εργατοτεχνιτών των δυτικών συνοικιών έβλεπαν στην πώληση του λιμανιού μία ευκαιρία εξόδου από την κρίση.
Από την άλλη πλευρά, η Κίνα μετά το 2013 δρομολόγησε μία εμπορική πρωτοβουλία γιγαντιαίων διαστάσεων με γεωπολιτική σημασία που υπερβαίνει κατά πολύ τα ελληνικά σύνορα. Ονομάστηκε οικονομική ζώνη του δρόμου του μεταξιού και επίσημα «Μία Ζώνη – Ένας Δρόμος». Έχει δύο σκέλη, το θαλάσσιο στο νότο και το χερσαίο στο βορρά, και εμπλοκή 70 χωρών και διεθνών οργανισμών. Η Ευρώπη στάθηκε αμήχανη απέναντι σε αυτό και οι ΗΠΑ ανήσυχες, αλλά ο νέος θαλάσσιος δρόμος του μεταξιού του 21ου αιώνα αναπτύχθηκε ταχύτατα με τον Πειραιά να παίζει τον κομβικό ρόλο της νότιας ευρωπαϊκής πύλης. Η θέση του λιμανιού εκτινάχθηκε στην 1η θέση στη Μεσόγειο και την 4η στην Ευρώπη στις μεταφορές των εμπορευματοκιβωτίων. Πριν δεκαπέντε χρόνια ήταν στη 17η θέση. To ίδιο ψηλά βρίσκεται στη μεταφορά επιβατών, στην 6η ευρωπαϊκή θέση, που γίνεται πρώτη αν προστεθεί στην κίνηση το πορθμείο Περάματος-Σαλαμίνας.
Η Cosco στον Πειραιά φάνηκε τότε, και επιβεβαιώνεται σήμερα, ότι ήρθε καταρχήν για να μείνει. Δεν επρόκειτο για μία συγκυριακή κίνηση διεθνούς εταιρείας επενδύσεων, μία αγορά την οποία θα εγκατέλειπε σε λίγα χρόνια για αλλού. Η εμπλοκή της σήμερα και στα άλλα δύο μεγάλα λιμάνια, του Σουέζ και του Αμβούργου, δείχνει ότι ο κινέζικος δρόμος θα καθορίσει, για πολλές γενιές ίσως, τις μεταφορές Ασίας-Ευρώπης αλλά και τα πολιτικά πράγματα στα πεδία που αναπτύσσεται. Το δεύτερο ορατό στοιχείο είναι η στόχευση στην εμπορευματική κίνηση την οποία μονοπωλεί, και στη ναυπηγοεπισκευή την οποία επιχειρεί να ελέγξει παίρνοντάς την από τα ελληνικά χέρια. Ο τομέας της επιβατικής κίνησης και ειδικά της κρουαζιέρας ενδιαφέρει ελάχιστα την Cosco σε σύγκριση με τα άλλα δύο – παρά τον θόρυβο που έχει ξεσηκώσει η κατασκευή του νέου προβλήτα κρουαζιέρας στον Πειραιά. Είναι ο πιο ασταθής, ελάχιστα κερδοφόρος τομέας και η επέκταση για τα κρουαζιερόπλοια πιθανόν δεν θα κατασκευαζόταν ποτέ αν δεν είχε το μπόνους της ευρωπαϊκής χρηματοδότησης σχεδόν κατά 100%.
Σήμερα μπορούμε να μιλάμε για την ολοκλήρωση της μεταβατικής περιόδου της κινεζικής εγκατάστασης στον Πειραιά. Στο τέλος της περιόδου της διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ η κοινωνία της πόλης είχε αποδεχθεί αυτή την εξέλιξη, παρά τις ενδοαριστερές αντιδράσεις. Περιορισμένες κινήσεις με σχετικά μικρή απήχηση· το κίνημα των κατοίκων της Πειραϊκής εναντίον της κρουαζιέρας και οι διεκδικήσεις των δήμων Κερατσινίου-Δραπετσώνας και Περάματος για τα ζητήματα των τοπικών λιμενικών εγκαταστάσεων δεν ξεπέρασαν την τοπική εμβέλεια.
Το «laissez-faire» της κυβέρνησης Μητσοτάκη και η κινητικότητα «από τα κάτω»
Η κατάσταση άρχισε να αλλάζει με την διακυβέρνηση της ΝΔ. Το δόγμα του «laissez-faire» που εφάρμοσε η κυβέρνηση Μητσοτάκη από το φθινόπωρο του 2019, επέτρεψε στην Cosco να προχωρήσει σε μία νέα τακτική. Από την αναμονή που ακολουθούσε κατά την προηγούμενη περίοδο με καθυστερήσεις στα έργα, αποφυγή υποβολής μελετών για εγκρίσεις και κάθε κίνησης που θα επέτρεπε ή θα προκαλούσε κρατική παρέμβαση, πέρασε στην επιτάχυνση. Άρχισε να καταθέτει μελέτες έργων που εκκρεμούσαν πολλά χρόνια, επιχείρησε να απλωθεί στον χώρο της ναυπηγοεπισκευής, ξεκίνησε κατασκευές μεγάλης κλίμακας χωρίς εγκρίσεις, και πάγωσε προηγούμενα έργα εξισορρόπησης (κυκλοφοριακά, ενεργειακά, πολιτισμού) τα οποία είχαν σχεδιαστεί από τον κρατικό ΟΛΠ ως περιβαλλοντική και κοινωνική ανταπόδοση στον Πειραιά, παραβιάζοντας συστηματικά τη Σύμβαση Παραχώρησης του 2016. Τα αποτελέσματα αυτών των κινήσεων δημιούργησαν μία αναστροφή της στάσης της κοινωνίας. Μέσα στην επόμενη διετία από τις εκλογές του 2019 ως σήμερα φάνηκε μία μετατόπιση η οποία παρέσυρε την αυτοδιοίκηση και τα συνδικάτα του λιμανιού.
Και εδώ ας πούμε ότι ούτε μετά το 2019, δεν ήταν γραμμή της Αριστεράς σε κεντρικό πολιτικό επίπεδο η σύγκρουση με την Cosco. Ούτε του ΣΥΡΙΖΑ, ούτε του ΚΚΕ. Η αλλαγή ήρθε εντέλει από τα κάτω. Λίγο πριν από τις εκλογές που έφεραν τη ΝΔ στην κυβέρνηση το 2019, η αυτοδιοικητική κίνηση του ΣΥΡΙΖΑ στον Δήμο Πειραιά, «Πειραιάς για Όλους», επέλεξε να αλλάξει την ατζέντα. Να τελειώσει με τον θρήνο και την ως τότε ενοχική πολιτική στάση της καθ’ ημάς Αριστεράς. Με μία νέα πρόταση που, συνεχίζοντας επί της ουσίας τη μάχη που ξεκίνησε το 2015-2016, συνοψιζόταν στο ότι μπορεί μεν να πουλήθηκε το λιμάνι αλλά δεν θα το αφήσουμε να εξελιχθεί σε κόλαση. Ο Δήμος Κερατσινίου-Δραπετσώνας που ελέγχεται από την Αριστερά βρέθηκε μέσω μίας παράλληλης διαδρομής σε μία οξύτατη σύγκρουση με εταιρεία πετρελαιοειδών στην ακτή του λόγω της εκτός ελέγχου αέριας ρύπανσης και για συγκεκριμένα έργα με την Cosco. Το ίδιο συνέβη αντίστοιχα με τον επίσης αριστερό Δήμο Περάματος με θέματα τη βαριά ρύπανση, τις εγκαταστάσεις πετρελαιοειδών και τις εξόδους της πόλης στη θάλασσα.
Από την άνοιξη του 2020, υπήρξε σταδιακή αλλαγή στάσης και στις φιλοκυβερνητικές αυτοδιοικητικές αρχές, κυρίως στον Δήμο Πειραιά. Ρόλο σε αυτό έπαιξαν και τα όχι αμελητέα εφοπλιστικά συμφέροντα που εκπροσωπούνται μέσα στην πλειοψηφία του δημοτικού συμβουλίου.
Σε διάστημα δύο ετών πολλά μικρά ρεύματα άρχισαν να συνθέτουν ένα ευρύτερο, παμπειραϊκό μέτωπο. Από την ανησυχία για τις επιπτώσεις έως την απόλυτη αντίθεση, από κινήσεις πολιτών έως δημοτικά συμβούλια και ενώσεις εργαζομένων, το κοινό θέμα που τίθεται είναι: προς τα πού πάει το λιμάνι σε σχέση με τις αρνητικές επιπτώσεις στην πόλη είτε στην ποιότητα ζωής, είτε στο περιβάλλον, είτε στις εργασιακές συνθήκες.
Ποιο τελικά το όφελος για την πειραϊκή κοινωνία και οικονομία;
Έχοντας περάσει κάπου δέκα χρόνια από την πρώτη εμφάνιση της Cosco στον Πειραιά, η πλειοψηφία της κοινωνίας σήμερα διακρίνει την ανυπαρξία αξιόλογου οφέλους. Ούτε οι επενδύσεις έγιναν, ούτε οι άλλοτε υποσχεθείσες 10.000 θέσεις εργασίας υπήρξαν, ούτε το εμπόριο πήρε τα επάνω του. Αντίθετα τα αρνητικά άρχισαν να συσσωρεύονται φθάνοντας στο όριο θραύσης την άλλοτε ανοχή ή συναίνεση στην ιδιωτικοποίηση. Τούτο οφείλεται αποκλειστικά σε έναν παράγοντα: στην απελευθέρωση των Κινέζων από τους ευρωπαϊκούς όρους λειτουργίας ως προς το περιβάλλον, την εργασία, τον ανταγωνισμό. Η απελευθέρωση ήταν απόφαση της παρούσας κυβέρνησης. Έτσι η κινεζική κρατική εταιρεία έχει τη δυνατότητα λόγω των μεγεθών της να απογειώσει το λιμάνι, όπως και έπραξε, ενώ ταυτόχρονα της δόθηκε η δυνατότητα να κλειδώσει όλα τα κέρδη πίσω από τις πύλες της λιμενικής ζώνης Πειραιά ή απευθείας στη Σανγκάη.
Οι ακτές και οι γειτονιές της Πειραϊκής, της Δραπετσώνας, του Ικόνιου και του Περάματος, το τοπίο της Σαλαμίνας, ο βυθός του Σαρωνικού ως την Αίγινα και ο αέρας όλης της πειραϊκής περιφέρειας, οι δρόμοι της παραλιμένιας ζώνης βρέθηκαν σε μία κατάσταση κόκκινου συναγερμού λόγω της επιδείνωσης χρόνιων επιβαρύνσεων που παράγονται από το λιμάνι, ή ακόμη χειρότερα, λόγω νέων που προέκυψαν τα τελευταία μόλις χρόνια, χωρίς καμία κρατική μέριμνα για τον έλεγχο τους. Βυθοκορήσεις, κυκλοφοριακό, εκπομπές αέριων ρύπων από πλοία και οχήματα, ρύπανση της θάλασσας, ηχορύπανση, φωτορύπανση και πολλά άλλα. Ειδικά το τελευταίο, αποτελεί μία πρωτιά. Οι υπερφωταγωγημένες προβλήτες του Ικονίου με ολονύκτια λειτουργία εξαφάνισαν τη νύχτα σε μία ολόκληρη συνοικία, το Ικόνιο Περάματος. Έτσι μάθαμε πως η φωτορύπανση αποτελεί πλέον σοβαρό παράγοντα αλλοίωσης του περιβάλλοντος.
Κάπως έτσι βρεθήκαμε στη σημερινή συνθήκη. Αποφάσεις όλων των δημοτικών συμβουλίων του παραλιμένιου Πειραιά και του περιφερειακού συμβουλίου Αττικής εναντίον των μελετών των δρομολογημένων έργων της Cosco. Τέσσερεις προσφυγές στο ΣτΕ σε εκκρεμότητα, κινήσεις πολιτών, του δικηγορικού συλλόγου, αυτοδιοικητικών και δημάρχων. Αποφάσεις δικαστηρίων που διέκοψαν έργα, εκδηλώσεις και κινητοποιήσεις. Σειρά ερωτήσεων βουλευτών της Αριστεράς στη Βουλή, πρόσφατα και στο Ευρωκοινοβούλιο για τη χρηματοδότηση μη αδειοδοτημένων και περιβαλλοντικά επιβλαβών έργων. Εδώ και λίγους μήνες έκαναν την επανεμφάνισή τους οι άνθρωποι της εργασίας. Από τους ναυπηγοεπισκευαστές έως τους λιμενεργάτες και τους βετεράνους της κρουαζιέρας και της ακτοπλοΐας, οι οποίοι δηλώνουν ότι η υπόθεση του λιμανιού κινείται σε λάθος δρόμους.
Ο προχθεσινός άδικος θάνατος ενός σαρανταπεντάχρονου λιμενεργάτη, κάτω από εξοντωτικές συνθήκες δουλειάς στις προβλήτες με τις γερανογέφυρες, είχε εκτός από τη δραματική διάσταση και μία συμβολική: Υπάρχει μία κόκκινη γραμμή ανοχής που έχει προ πολλού ξεπεραστεί. Αν η Cosco δεν αλλάξει ρότα, σύντομα θα μοιάζει με ξένο σώμα στον Πειραιά. Αυτό πιά δεν αφορά μόνο την Αριστερά, ούτε το διαπιστώνει μόνο αυτή. Το λένε όλο και περισσότεροι παραγωγικοί φορείς, όσοι έλπιζαν, αποκλείστηκαν ή είδαν την επιρροή τους, τον κύκλο εργασιών τους, την εργατική τους δύναμη να απομειώνεται ενώ το λιμάνι γιγαντώνεται. Είναι εύκολα αντιληπτό σήμερα, ότι η μακρά πορεία αναγκαστικής συνύπαρξης με την Cosco θα εξελιχθεί ομαλά, μόνο αν η από εκεί πλευρά αναγκαστεί να λειτουργήσει το λιμάνι με όρους ευρωπαϊκής νομιμότητας, δικαιωμάτων, υποχρεώσεων και παραδόσεων και όχι με τους δυσμενείς όρους που επικρατούν σε άλλες περιοχές του πλανήτη ή και στην ίδια την Κίνα. Είναι στο χέρι μας να το πετύχουμε.
Νίκος Μπελαβίλας
Πηγή: Rosa
