Νίκος Μπελαβίλας: Ας μιλήσουμε λίγο για το μετρό των Εξαρχείων

Ας μιλήσουμε λίγο για το μετρό των Εξαρχείων. Τα σχέδια για τη διέλευση της Γραμμής 4 και του σταθμού στην πλατεία, είναι τόσο παλιά όσο και το ίδιο το μετρό της Αθήνας. Ο πρώτος χάρτης που δείχνει τη χωροθέτηση του σταθμού επί της πλατείας δημοσιεύθηκε τον Αύγουστο 2009 (http://ypodomes.blogspot.com/2009/08/4.html) όταν η κυβέρνηση Καραμανλή εξήγγειλε το προς δημοπράτηση έργο. Ο επίσημος χάρτης της Αττικό Μετρό του Μαρτίου 2012 δείχνει επίσης τον σταθμό στην πλατεία Εξαρχείων. Τον Ιούλιο του 2014 η κυβέρνηση Σαμαρά ανήγγειλε ξανά το έργο με ορίζοντα κατασκευής το 2022 με τον σταθμό πάλι στην πλατεία (https://www.athenstransport.com/2014/09/metro-line4-2/). Το 2015-2016 η νέα κυβέρνηση Τσίπρα ξεκίνησε τη ολοκλήρωση των διαδικασιών για τη δημοπράτηση του έργου επάνω στα έτοιμα σχέδια τα οποία ήδη είχε η Αττικό Μετρό.

Τότε ήταν που εμφανίστηκε η μορφή του σταθμού όπως είχε σχεδιαστεί τα προηγούμενα χρόνια. Ένας «κρατήρας» με διπλές κυλιόμενες σκάλες καταμεσής και τέσσερα φρεάτια τα οποία διαλύουν εντελώς την πλατεία μετατρέποντας την σε υπόλειμμα χώρου ανάμεσα σε διαδρομές και τρύπες στο έδαφος. Οι αντιδράσεις ήταν μεγάλες όταν άρχισε να συνειδητοποιείται το μέγεθος της αλλοίωσης του δημόσιου χώρου και του υψηλού πρασίνου. Για πρώτη φορά άρχισε η συζήτηση για εναλλακτικά σχέδια. Με την ίδρυση της Ανάπλασης Αθήνας ανελήφθη μία σοβαρή πρωτοβουλία σε συνεργασία με τον υπουργό Χρ.Σπίρτζη, τον Γ.Μυλόπουλο πρόεδρο της Αττικό Μετρό και το Υπουργείο Πολιτισμού6. Μελετώντας το πρόβλημα του σταθμού φάνηκε ότι δεν είχε συζητηθεί ουδέποτε, από το 2009 κανένα εναλλακτικό σενάριο. Έγινε αντιληπτό επίσης ότι το μετρό με βάση αυτόν τον σχεδιασμό εγκατέλειπε τα δύο μουσεία, το Εθνικό Αρχαιολογικό και το Επιγραφικό αλλά και το Πολυτεχνείο. Αυτό έμοιαζε παράλογο. Τα μουσεία έχουν 300-500 χιλ επισκέπτες τον χρόνο, δηλαδή μία τεράστια μερίδα από ένα μέγεθος που φθάνει στο 1 εκ μετακινήσεις από και προς τα μουσεία. Το Πολυτεχνείο έχει περίπου μία χιλιάδα φοιτητών, καθηγητών, διοικητικών υπαλλήλων και επισκεπτών οι οποίοι πραγματοποιούν και αυτοί περίπου 100 χιλ μετακινήσεις το χρόνο. Οι αριθμοί δεν είναι αμελητέοι. Το αντίθετο.

Το φθινόπωρο του 2018 συστήθηκε μία μικτή επιτροπή από τις διοικήσεις της Ανάπλασης Αθήνας, των δύο αρχαιολογικών μουσείων, της Αττικό Μετρό και καθηγητές του Πολυτεχνείου. Η επιτροπή λειτούργησε μέχρι την άνοιξη του 2019. Εξετάστηκαν τρία σενάρια. Το πρώτο ήταν η απομάκρυνση των εξόδων και των φρεατίων από την πλατεία Εξαρχείων ώστε να λειτουργήσει ο σταθμός εκεί αλλά χωρίς να την καταστρέψει. Η μία έξοδος ορίστηκε στην κάτω συμβολή Στουρνάρη και Τρικούπη και η άλλη σε μεγάλη απόσταση μέσω στοάς ίδιου μήκους με αυτές του Συντάγματος και του Μοναστηρακίου, στη συμβολή Τοσίτσα και Τρικούπη. Με αυτό τον τρόπο οι επιβάτες θα προσανατολίζονταν εγγύτερα στα μουσεία και στο Πολυτεχνείο. Το δεύτερο σενάριο ήταν μία λύση ενδιάμεση, δηλαδή η μετακίνηση του σταθμού στη συμβολή Ζαΐμη και Τοσίτσα.

Η τρίτη και πιο αξιόλογη λύση που προτάθηκε ήταν η συμβολή της Τοσίτσα με τη Μπουμπουλίνας. Με αυτή τη μετατόπιση καλύπτονταν άμεσα οι δύο μητροπολιτικοί πόλοι, των μουσείων και του ΕΜΠ ενώ ο σταθμός απείχε μόλις 250μ. από την καρδιά των Εξαρχείων. Αυτός ο σταθμός με το όνομα «Μουσείο-Εξάρχεια» ήταν η λύση που προκρίθηκε και έγινε αποδεκτό από την πολιτική διοίκηση της Αττικό Μετρό. Το σενάριο εκείνο δημοσιοποιήθηκε, παρουσιάστηκε στους υποψηφίους δημάρχους της Αθήνας, μεταξύ των οποίων και στον νυν δήμαρχο Κ.Μπακογιάννη. Οι εκλογές του Ιουλίου 2019 σταμάτησαν τα πάντα και τα πράγματα επέστρεψαν εκεί που τα είχε αφήσει η κυβέρνηση Σαμαρά το 2014.

Τρία σχόλια, κατακλείδα αυτού του ενημερωτικού κειμένου.

Οι σταθμοί του μετρό της Αθήνας έχουν κακό παρελθόν ως προς τις διαμορφώσεις των δημοσίων χώρων στους οποίους εκβάλουν. Σε πάμπολλες περιπτώσεις κατασκευάζονται έξοδοι σε λάθος θέσεις, φρεάτια μέσα στη μέση, ή εμφανίζονται ερασιτεχνικές ασυμβατότητες με την περιβάλλουσα πόλη. Αν δούμε την έξοδο του μετρό στην Πανεπιστημίου με τα στραγγαλισμένα πεζοδρόμια το καταλαβαίνουμε εύκολα. Οι βάρβαρες και άστοχες εκείνες επεμβάσεις του αστικού σχεδιασμού, αν το 2004 μπορούσαν να δικαιολογηθούν λόγω απειρίας ή του επείγοντος των ολυμπιακών αγώνων, τώρα δεν μπορούν. Η πρόσφατη καταστροφή της πλατείας Κολωνακίου είναι χαρακτηριστική περίπτωση που δεν πρέπει να επαναληφθεί. Και τελειώνοντας, σε σχέση με το επιχείρημα ότι η γραμμή «δεν μπορεί να αλλάξει», τροποποιήσεις κατά την εκτέλεση του έργου ή ενώ ο μετροπόντικας άνοιγε τις σήραγγες έγιναν σε αρκετές περιπτώσεις εξ ανάγκης: Η αλλαγή χάραξης της γραμμής 3 κάτω από τον αρχαιολογικό χώρο Κεραμεικού και η μετατόπιση του σταθμού, η αλλαγή κατασκευής της γραμμής 2 στην πλατεία Καραϊσκάκη, όπως και της γραμμής 2 στο λιμάνι του Πειραιά. Προφανώς και αλλαγές έγιναν και θα γίνονται. Όμως στην περίπτωση των Εξαρχείων είναι βέβαιο πλέον ότι το θέμα δεν είναι ούτε τεχνικό, ούτε μεταφορικό. Πρόκειται για μία παμπάλαια πολιτική εμμονή, μία βεντέτα της κυβέρνησης εναντίον της νεολαίας που ζει ή διασκεδάζει στην ιστορική συνοικία. Χρησιμοποιεί το μετρό ως εργαλείο σύγκρουσης. Το μετρό, ένα σπουδαίο δημόσιο μέσον μεταφοράς φαίνεται ότι θα είναι το πρώτο θύμα της βεντέτας.