Στάση και κίνηση – οι δύο βασικές καταστάσεις όλων των πραγμάτων ως προς τον χώρο και τον χρόνο. Στα ανθρώπινα πράγματα, τούτο μεταφράζεται ως εξής: η κατοίκηση και η συγκοινωνία είναι οι δύο θεμελιώδεις κοινωνικές υποδομές. Ειδικότερα στις νεωτερικές κοινωνίες, η πολεοδομική-χωροταξική οργάνωση και ο σχεδιασμός των μέσων μεταφοράς ήταν οι δύο αλληλοσυνδεόμενες ορθολογικότητες επί των οποίων συγκροτήθηκε ολόκληρη η οικονομική ανάπτυξη και διαμορφώθηκαν οι καθημερινές πρακτικές. Οπως φαίνεται και από τη συναφή ορολογία, η δόμηση του νεωτερικού άστεως (βλέπε: «αστική» τάξη) είναι περίπου συνώνυμη με την εμφάνιση και επικράτηση του καπιταλισμού. Και η πρώτη δεν θα ήταν εφικτή χωρίς τη διευκόλυνση στη διακίνηση ανθρώπων, πρώτων υλών και εμπορευμάτων.
Υπ’ αυτή την έννοια, από τη Βιομηχανική Επανάσταση κι έπειτα, ήταν απολύτως αναμενόμενο πως μία από τις πρώτες εφαρμογές της βιομηχανικής τεχνολογίας θα ήταν στη συγκοινωνία. Γύρω στον έναν αιώνα πριν από το αυτοκίνητο και το αεροπλάνο, ο σιδηρόδρομος ήταν η καινοτομία εκείνη στα μέσα μεταφοράς που συνδέθηκε όσο τίποτε άλλο με την οργάνωση της κοινωνικής ανάπτυξης σε όλα τα πεδία, και όχι μόνο στο αυστηρά οικονομικό. Ηταν βασική συνιστώσα αυτού που ο Μισέλ Φουκό ονόμασε «βιοπολιτική» – ήτοι της ορθολογικής διαχείρισης και μέριμνας των πληθυσμών που είχε στόχο την ασφάλεια, την ευζωία και την επαύξηση των παραγωγικών δυνατοτήτων τους. Η γρήγορη και ασφαλής μετακίνηση ήταν κομβικής σημασίας διάσταση της φροντίδας για την ανθρώπινη ζωή, που συνιστούσε τόσο προϋπόθεση για την καπιταλιστική ανάπτυξη όσο και συνθήκη της νεωτερικότητας γενικότερα.
Η βιοπολιτική (με τη φουκοϊκή έννοια) ήταν θεμελιώδης τρόπος με τον οποίο η αστική τάξη ασκούσε την ηγεμονία της. Που σημαίνει ότι, έστω με την υστεροβουλία της άσκησης αποτελεσματικής εκμετάλλευσης, η αστική τάξη ενδιαφερόταν για τις συνθήκες διαβίωσης του συνόλου του πληθυσμού. Ως προς την πολεοδομία-χωροταξία, τούτο σήμαινε ότι οι πόλεις χωρίζονταν σε πλούσιες και φτωχές περιοχές, αλλά ταυτόχρονα υπήρχε μέριμνα στη δόμηση ούτως ώστε η πόλη στο σύνολό της να είναι στοιχειωδώς ασφαλής απέναντι σε πλημμύρες, πυρκαγιές, σεισμούς. Αντίστοιχα, στα τρένα, υπήρχαν επιβάτες Α’, Β’ και Γ’ θέσης, αλλά το ασφαλές και άνετο ταξίδι ολωνών ήταν το αυτονόητο της εύρυθμης λειτουργίας τους. Σε ένα επίπεδο πιο θεμελιώδες και από το κοινωνικό κράτος, η πόλη και το τρένο ήταν οι δύο κοινωνικές διαστάσεις του νεωτερικού χωρο-χρόνου που συνέδεαν τον πληθυσμό σε μια κοινή μοίρα, παρά τις αβυσσαλέες ταξικές διαφορές και τις κατά τα άλλα ανελέητες σχέσεις εκμετάλλευσης και καταπίεσης.
Η ελληνική υπανάπτυξη δεν συνίστατο μόνο στο χαμηλό ΑΕΠ, ούτε στο ότι ο καπιταλισμός στην Ελλάδα καθυστέρησε –γενικώς και αορίστως– να επικρατήσει. Αλλά, πρώτα και κύρια ίσως, στην απουσία βιοπολιτικής – με τη φουκοϊκή έννοια της μέριμνας για το σύνολο του πληθυσμού. Ακόμη και όταν κατέφθασε η περιπόθητη ανάπτυξη, κατά τις πρώτες μεταπολεμικές δεκαετίες, τούτη προσέλαβε «μοιραία», θα μπορούσαμε να πούμε, τη μορφή ενός παντελώς άναρχου καπιταλισμού που αναπτύσσεται χωρίς βιοπολιτική οργάνωση στις βασικές υποδομές.
Ως προς την πόλη, η πρακτική της αντιπαροχής και της ασυγκράτητης οικοδομικής δραστηριότητας οδήγησε στην ασυδοσία των εργολάβων και στην κατασκευή τερατωδών πολεοδομικών συγκροτημάτων, χωρίς τους στοιχειώδεις κανόνες περιβαλλοντικής προστασίας. Η αστυφιλία και ο υδροκεφαλισμός της πρωτεύουσας δημιούργησαν νέου είδους κοινωνικές ανισότητες, παράλληλα με μια γενικευμένη επισφάλεια στην κατοίκηση, που επεκτεινόταν ακόμη και σε περιοχές παραθερισμού – όπως φάνηκε με την τραγωδία στο Μάτι το καλοκαίρι του 2018.
Στις συγκοινωνίες, τα πράγματα προσέλαβαν μια ακόμα πιο άμεση ταξική διάσταση. Το τρένο αντιμετωπίστηκε ως ο «φτωχός συγγενής» των μέσων μεταφοράς. ‘Η, ακόμα χειρότερα, ως ο «παρίας» της συγκοινωνίας. Ταυτόχρονα με την ασύδοτη οικοδομική δραστηριότητα των δεκαετιών 1950 και 1960, η ανάπτυξη των επίγειων μεταφορικών μέσων επικεντρώθηκε σχεδόν εξ ολοκλήρου στο αυτοκίνητο: χτίσιμο εθνικών οδών (εργολαβίες και πάλι), μαζικές εισαγωγές αυτοκινήτων. Ο σιδηρόδρομος, που ποτέ δεν είχε αναπτυχθεί στοιχειωδώς ούτως ή άλλως, ήταν το μέσο των φτωχών – όσων δεν είχαν Ι.Χ. ή χρήματα για αεροπορικό εισιτήριο. Ακόμη και οι φτωχοί όμως προτιμούσαν τα υπεραστικά λεωφορεία – τουλάχιστον έτσι μοιράζονταν τους ίδιους δρόμους με τους πλούσιους.
Σήμερα, η αθλιότητα του σιδηροδρομικού δικτύου συμπληρώθηκε από τη νεοφιλελεύθερη εμμονή με τις ιδιωτικοποιήσεις. Στα Τέμπη φάνηκαν οι θανάσιμα ολέθριες συνέπειες ενός κοντόφθαλμου καπιταλιστικού «εκσυγχρονισμού» που λαμβάνει χώρα σε μια ιστορικά δεδομένη ανυπαρξία βασικών υποδομών. Συγκεκριμένα, ταχείες αμαξοστοιχίες που αναπόφευκτα προσελκύουν πολλούς ανθρώπους των λαϊκών τάξεων, χωρίς τα αντίστοιχα συστήματα ασφάλειας.
Ο Κύρκος Δοξιάδης είναι ομότιμος καθηγητής Κοινωνικής Θεωρίας στο Πανεπιστήμιο Αθηνών
