Η αρχική απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για την απαγόρευση πώλησης αυτοκίνητων με κινητήρες εσωτερικής καύσης ορυκτών καυσίμων μετά το 2035, συνάντησε την αντίθεση της Γερμανίας, Ιταλίας και άλλων, που κατόρθωσαν, στο τέλος, να την ανατρέψουν, διασφαλίζοντας τη συνέχιση παραγωγής και διάθεσης αυτοκίνητων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, επιβάλλοντας την άποψη ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν είναι η μόνη επιλογή στην κινητικότητα του μέλλοντος και ότι πρέπει να δοθεί χώρος σε εναλλακτικές λύσεις, όπως τα βιοκαύσιμα, το υδρογόνο, καθώς και τα συνθετικά καύσιμα.
Ο όρος «τεχνολογική ουδετερότητα» που προσδιορίζει αυτές τις «εναλλακτικές» τεχνολογίες παραγωγής καυσίμων είναι παραπλανητικός, επειδή αποφεύγει σκόπιμα τη συγκριτική ανάλυση των επίπεδων απόδοσης των κινητήρων, των εκπομπών CO2, τη διαθεσιμότητα της πρώτης ύλης και την μέθοδο παραγωγής της κάθε τεχνολογίας.
Εν τω μεταξύ, η Coreper (Επιτροπή των Μόνιμων Αντιπροσώπων των 27 κρατών μελών στο Συμβούλιο της ΕΕ) έδωσε το πράσινο φως στον κανονισμό για τις εκπομπές CO2 από τα αυτοκίνητα, ο οποίος ρυθμίζει τον μηδενισμό τους, με αφετηρία το 2035, και κατά συνέπεια τον τερματισμό των πωλήσεων οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Η χρήση βιοκαυσίμων και συνθετικών καυσίμων είναι ένας τρόπος για να συνεχιστεί η παραγωγή κινητήρων εσωτερικής καύσης, η χρήση των οποίων είναι έως και σχεδόν 5 φορές λιγότερο αποδοτική, όσον αφορά την κατανάλωση ενέργειας, σε σχέση με τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία. Η χρήση καυσίμων τεχνολογικής ουδετερότητας απευθύνεται στα αεροσκάφη και πλοία μεγάλων αποστάσεων και όχι στα οχήματα.
Για τις ίδιες ανάγκες μετακίνησης, τα οχήματα που χρησιμοποιούν βιοκαύσιμα ή συνθετικά καύσιμα απαιτούν μεγαλύτερες ποσότητες ενέργειας, εκπέμποντας περισσότερο CO2 από τα ηλεκτρικά οχήματα.
Υπολογίζεται ότι η αυξημένη απόδοση των ηλεκτρικών οχημάτων μπορεί κατά μέσο όρο (στην ΕΕ) να μειώσει τις εκπομπές CO2 κατά 69%, κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής τους, συγκριτικά με τα βενζινοκίνητα οχήματα (πηγή Transport &; Environment (T&E) : «Βιολογικά και συνθετικά καύσιμα»).
Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η διαθεσιμότητα βιολογικών και συνθετικών καυσίμων είναι περιορισμένη: η παραγωγή δεν είναι κλιμακούμενη, δηλαδή οι ποσότητες που μπορούν να είναι διαθέσιμες τα επόμενα χρόνια θα έχουν μέτρια συμβολή στην απαλλαγή των οδικών μεταφορών από τις εκπομπές CO2.
Να σημειωθεί επίσης ότι τα βιοκαύσιμα, που παράγονται από ειδικές καλλιέργειες, εκπέμπουν έως και 3 φορές περισσότερες ποσότητες CO2 συγκριτικά με τις εκπομπές του παραδοσιακού ντίζελ που καλούνται να αντικαταστήσουν.
Από ενεργειακή άποψη (παραγωγή ενέργειας), η παραγωγή των βιοκαυσίμων απαιτεί 40 φορές περισσότερη κάλυψη γης και τεράστιες ποσότητες νερού εκείνων που απαιτούνται για την εγκατάσταση των φωτοβολταϊκών που θα καλύψουν την τροφοδοσία ενός ηλεκτρικού οχήματος.
Σύμφωνα με την Τ&Ε, η επιφάνεια εδάφους που απαιτείται για την παραγωγή της απαιτούμενης ποσότητας βιοκαυσίμων για την κάλυψη της ίδιας χιλιομετρικής απόστασης μεταξύ ενός αυτοκίνητου που κινείται με βιοκαύσιμα και ενός ηλεκτρικού, είναι 97,5% μεγαλύτερη.
Επιπλέον τα βιοκαύσιμα είναι χαμηλής απόδοσης στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, σε τέτοιο βαθμό ώστε εάν η ίδια ποσότητα ενέργειας που παράγεται από βιοκαύσιμα χρησιμοποιούνταν για την τροφοδοσία ηλεκτρικών οχημάτων, θα εξασφάλιζε την κυκλοφορία 3,5 φορές λιγότερων οχημάτων.
Αναποτελεσματική είναι επίσης η λύση της παραγωγής HVO (υδρογονοκατεργασμένο φυτικό έλαιο). Στην Ιταλία η Eni (Εταιρία υδρογονανθράκων) σχεδιάζει έως το 2030 την παραγωγή 5 εκ. τόνων HVO που θα μπορούσαν να καλύψουν τις ανάγκες κίνησης το πολύ 6,9 εκατομμυρίων οχημάτων, που αντιστοιχούν στο 20% του στόλου (ενώ η πράσινη ηλεκτροκίνηση με την αντίστοιχη ποσότητα ενέργειας εκείνης των βιοκαυσίμων και για τις ίδιες χιλιομετρικές αποστάσεις, θα μπορούσε να τροφοδοτήσει 24 εκ. ηλεκτρικών οχημάτων έως το 2030 (περίπου το 70% του ιταλικού στόλου).
Η υιοθέτηση της πιο αποδοτικής λύσης –ηλεκτρικά οχήματα που κινούνται με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας– αφήνοντας διαθέσιμο το έδαφος αποκλειστικά για την κάλυψη των διαρκώς αυξανομένων διατροφικών αναγκών, θα επιφέρει στη συνέχεια περιβαλλοντικά και κλιματικά οφέλη: αφενός στην αύξηση της βιοποικιλότητας και αφετέρου στην αύξηση της ικανότητας απορρόφησης άνθρακα, εξοικονομώντας έως και 3 φορές τις εκπομπές που θεωρητικά αποφεύγονται με τα βιοκαύσιμα.
Επιπλέον, θα πρέπει να επισημανθεί ότι η λειτουργία των κινητήρων εσωτερικής καύσης, είτε τροφοδοτούνται από ορυκτά, βιολογικά ή συνθετικά καύσιμα, παράγει τοπικούς ρύπους με σημαντικές επιπτώσεις στην ποιότητα του αέρα. Τα βιοκαύσιμα και τα συνθετικά καύσιμα παράγουν εκπομπές σωματιδίων και οξειδίων του αζώτου (NOx), παρόμοιες με εκείνες που παράγονται από τη βενζίνη.
Γερμανικές και υπόλοιπες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες βρίσκονται σε μεγάλη καθυστέρηση στη διαδικασία μετατροπής του παραδοσιακού παραγωγικού μοντέλου κινητήρων εσωτερικής καύσης σε αντίστοιχους ηλεκτρικούς και πασχίζουν με κάθε περιβαλλοντικό κόστος να μεταθέσουν την επιβεβλημένη προσαρμογή.
Στην αντίθετη κατεύθυνσή κινούνται πρόσφατα οι ΗΠΑ μέσω του προγράμματος ΙRA (Inflation Reduction Act), επιδοτώντας με φορολογικές και άλλες απαλλαγές (7.500$) την αγορά ηλεκτρικών αυτοκίνητων, με την προϋπόθεση η επεξεργασία και η χρήση των κρίσιμων κατασκευαστικών υλικών (λίθιο, κοβάλτιο για τις μπαταρίες) να είναι κατά τουλάχιστον 40% τοπικής προέλευσης. Αυτό δημιουργεί σοβαρά προβλήματα στις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, αρκετές από τις οποίες σχεδιάζουν να «μεταναστεύσουν» δυτικότερα…
Ο Ιωσήφ Σινιγάλιας είναι μηχανολόγος μηχανικός.
