Η διπλή μετάβαση της αστικής κινητικότητας
Το αυτοκίνητο, από τότε που κυκλοφόρησε ευρέως στις αρχές του 20ού αιώνα, έχει αλλάξει τον τρόπο που ζούμε, εργαζόμαστε και ταξιδεύουμε και καθόρισε τη μορφή των πόλεων, ιδίως στο δεύτερο μισό του 20ου αιώνα. Ωστόσο, οι ραγδαίες τεχνολογικές εξελίξεις των τελευταίων δεκαετιών δείχνουν ότι το τέλος του αυτοκινήτου, όπως το γνωρίζουμε, μπορεί να είναι κοντά. Αυτές οι αλλαγές δεν αφορούν μόνο την τεχνολογία των ίδιων των αυτοκινήτων, αλλά και τον ευρύτερο τρόπο με τον οποίο αντιλαμβανόμαστε την κινητικότητα.
Από την ηλεκτροκίνηση στην αυτόνομη οδήγηση
Η αλλαγή που κυριαρχεί στη δημόσια συζήτηση, είναι η μετάβαση από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης στους ηλεκτρικούς κινητήρες, με σημαντικά πλεονεκτήματα, όπως μειωμένες εκπομπές ρύπων και η μείωση του θορύβου. Οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες επενδύουν δισεκατομμύρια ευρώ στην ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων, τα οποία προβλέπεται να καταλάβουν το μεγαλύτερο μέρος της αγοράς τα επόμενα χρόνια. Όμως η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση γίνεται αργά, με αμφισβητούμενη αποτελεσματικότητα σε ό,τι αφορά το περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Δίχως την επέκταση των αντίστοιχων επενδύσεων σε ΑΠΕ, έξυπνα δίκτυα και αποθήκευση, ώστε να καλυφθεί η πρόσθετη ζήτηση σε ηλεκτρική ενέργεια, θα μεταφερθεί απλά η ρύπανση από τις πόλεις στις μονάδες παραγωγής. Σε αυτό πρέπει να προσθέσουμε και την επιβάρυνση από την παραγωγή (και απόρριψη στο τέλος του κύκλου ζωής) των μπαταριών, μαζί με τις γεωπολιτικές επιδράσεις που θα έχει η αύξηση της ζήτησης σπάνιων γαιών.
Η αυτόνομη οδήγηση είναι η δεύτερη παράλληλη τεχνολογική εξέλιξη των αυτοκινήτων. Τα αυτόνομα οχήματα υπόσχονται να μειώσουν τα τροχαία ατυχήματα, να βελτιώσουν την κυκλοφοριακή ροή και να προσφέρουν μεγαλύτερη άνεση στους επιβάτες. Με την προοπτική της πλήρους αυτονομίας, η ιδιοκτησία ενός οχήματος – που χρησιμοποιείται για λιγότερο από το 5 έως10% του χρόνου και απαιτεί χώρο στάθμευσης που συχνά κοστίζει όσο και το ίδιο ή και περισσότερο, ενώ θα μπορούσε να εξυπηρετεί άλλους – έχει ελάχιστο νόημα. Έτσι, εδώ και δεκαετίες μελετάται η ιδέα της «μετακίνησης ως υπηρεσίας» (mobility-as-a-service, MaaS), που ήδη δοκιμάζεται σε αρκετές πόλεις των ΗΠΑ, αξιοποιώντας και τις εξελίξεις στις τεχνολογίες της Βιομηχανίας 4.0. και κυρίως των αισθητήρων και της τεχνητής νοημοσύνης.
Αυτόνομα οχήματα κοινής χρήσης σε ένα νέο αξιακό πλαίσιο
Η υποκατάσταση του ΙΧ από τον κοινόχρηστο στόλο ηλεκτροκίνητων αυτόνομων οχημάτων θα έχει σημαντικά οφέλη για τη ζωή στις πόλεις. Απελευθέρωση του 50% του δημόσιου χώρου που καταλαμβάνουν τα ΙΧ, μείωση της ρύπανσης και της ηχορύπανσης, εξοικονόμηση ενέργειας και σπάνιων πόρων, αύξηση του χρόνου ζωής των οχημάτων, ακόμη και μείωση της εγκληματικότητας που σχετίζεται με τη χρήση ΙΧ. Μια πόλη με λιγότερη ρύπανση και ηχορύπανση και περισσότερο πράσινο και δημόσιους χώρους είναι πιο ελκυστική, ενώ θα έχει και περισσότερο χώρο για κατοικία. Η πόλη των 15’ θα είναι και πιο ελκυστική για πεζή μετακίνηση και χρήση των παλιών και νέων μορφών μικρο-κινητικότητας (ποδήλατο, πατίνι κλπ).
Επιφέρει, όμως, και αλλαγές στη γεωγραφία της παραγωγής. Μείωση των παραγόμενων οχημάτων κατά τουλάχιστον 50%, λόγω της κοινής χρήσης, της αύξησης της χρήσης μέσων μικρο-κινητικότητας και της μείωσης των χρόνων μετακίνησης, καθώς το δίκτυο θα είναι πιο αποτελεσματικό και οι πόλεις πιο συμπαγείς. Τα νέα επιχειρηματικά μοντέλα των πλατφορμών διαμοιρασμένης κινητικότητας συνεπάγονται, επίσης, μετακίνηση των θέσεων εργασίας από την παραγωγή οχημάτων στη συντήρηση (από τους τόπους παραγωγής στους τόπους χρήσης) , ενώ η επισκευή επίσης θα ελαχιστοποιηθεί.
Στις μεταφορές με φορτηγά, το αυτόνομα οχήματα θεωρούνται λύση και στο πρόβλημα έλλειψης νέας γενιάς οδηγών. Όμως στις πόλεις, η επόμενη ή και παράλληλη επέκταση των courier drones μπορεί να μειώσει τις θέσεις εργασίας και σε ένα τομέα που αναπτύσσονταν τα τελευταία χρόνια, με κυρίαρχο το πρόβλημα της επισφάλειας.
Η μετάβαση από το ΙΧ στην πλατφόρμα συνεπάγεται και την απόρριψη ενός αξιακού πλαισίου που συνόδευσε την ιδιοκτησία του αυτοκινήτου από τον 20ό αιώνα. Ήδη οι νεότερες γενιές ελκύονται λιγότερο από αυτά τα πρότυπα και η έκδοση διπλωμάτων οδήγησης μειώνεται κατά 1% κάθε χρόνο. Η αλλαγή των προτύπων κατανάλωσης από την ιδιοκτησία στη χρήση αξίζει να μελετηθεί περισσότερο.
Δημόσιες και συνεταιριστικές πλατφόρμες
Η διπλή μετάβαση ωθείται από δύο παράγοντες. Η κλιματική κρίση επιβάλλει τη μείωση των ρύπων και οι μελέτες δείχνουν ότι η ηλεκτροκίνηση φέρνει φτωχά αποτελέσματα και πολύ αργά. Η ψηφιοποίηση αυξάνει τις ευκαιρίες για νέα επιχειρηματικά μοντέλα διαμοιρασμού, τα οποία συνεργούν στην εξοικονόμηση ενέργειας και τη μείωση των ρύπων και των απαραίτητων επενδύσεων σε παραγωγή οχημάτων και ΑΠΕ. Από την άλλη, όμως, η τεχνητή νοημοσύνη καταναλώνει σημαντικές ποσότητες ενέργειας μαζί με τα συστήματα αισθητήρων, τα δίκτυα μετάδοσης και τα κέντρα δεδομένων (data centers).
Η ίδια η ψηφιοποίηση έχει εναλλακτικές τροχιές. Η ιδέα του αυτόνομου οχήματος, με «χαμηλού» επιπέδου αυτοματισμούς, έχει αναπτυχθεί και δοκιμαστεί ήδη από τη δεκαετία του 1960, κυρίως με τη μορφή των PRT (Public/Private Rapid Transport). Τεχνολογίες απλών αυτοματισμών – όχι τεχνητής νοημοσύνης – που δεν απαιτούν ακριβούς αισθητήρες, υπολογιστές και υψηλή κατανάλωση ενέργειας, αλλά απομονωμένους διαδρόμους κίνησης, κατά προτίμηση πάνω από το έδαφος, ώστε να αφήνουν περισσότερο χώρο στους πεζούς και ασφάλεια. Σε αντίθεση με τα οχήματα που βασίζονται στην τεχνητή νοημοσύνη, τα απλά αυτόνομα οχήματα μειώνουν την τεχνολογική εξάρτηση και τις ανάγκες σε ενέργεια που απαιτεί εκείνη.
Επίσης, σε μια πόλη δύσκολα θα χωρέσουν περισσότερες από 1-2 πλατφόρμες. Αυτά τα νέα ολιγοπώλια δεν θα ελέγχουν απλώς τις μετακινήσεις, αλλά και τα δεδομένα των πολιτών. Και δεδομένης και της απλοποίησης του συστήματος, προκύπτει το ερώτημα γιατί να μην είναι οι πλατφόρμες MaaS δημόσιες, συνεταιριστικές ή λαϊκής βάσης. Η χειραφέτηση από το φετίχ του ΙΧ – ένα παράγωγο του μοντέλου ανάπτυξης του 20ού αιώνα – δεν είναι απαραίτητο να συντελεσθεί με επέκταση των μονοπωλίων. Μπορεί να αποτελέσει παράθυρο ευκαιρίας για νέα μοντέλα ανάπτυξης στην κατανάλωση και στην παραγωγή αξίας.
Γιώργος Σταμπουλής
