Ο Χρήστος Χατζηιωσήφ στο βιβλίο του «Η ευρωπαϊκή ενοποίηση, η Γερμανία και η επιστροφή των εθνικισμών», (Βιβλιόραμα 2017, σ. 86) παρατηρεί ότι ο γερμανικός εθνικισμός «στηρίζεται σε μια συνεκτική αντίληψη για τη σχέση οικονομίας και κράτους, κάτι που δεν διαθέτουν οι άλλοι εθνικισμοί».
Ο συγγραφέας περιγράφει σε αδρές γραμμές το γενικό πλαίσιο στο οποίο εκδηλώνεται το «γερμανικό όραμα της τέταρτης βιομηχανικής επανάστασης», το πρόγραμμα «Industrie 4.0», που έχει στόχο την ενίσχυση της θέσης της Γερμανίας στη διεθνή αγορά, με άξονες τις μηχανοκατασκευές, τη χημική βιομηχανία και την αυτοκινητοβιομηχανία.
Ομως πρόκειται για «ίδιον» του γερμανικού εθνικισμού ή μήπως αυτή «η συνεκτική αντίληψη για τη σχέση οικονομίας και κράτους» τείνει να γίνει πλέον μόνιμη συνιστώσα των νέων ευρωπαϊκών εθνικισμών; Μήπως, για παράδειγμα, ο Εμανουέλ Μακρόν συνιστά τον φορέα μιας άλλης εκδοχής αυτού του νέου τύπου εθνικισμού;
Η παρέμβαση της γερμανικής κυβέρνησης στη στήριξη της βιομηχανίας, συγκεκριμένα του δεύτερου πυλώνα του προγράμματος «Industrie 4.0», της αυτοκινητοβιομηχανίας και δη της μεγαλύτερης, του ομίλου Volkswagen, στην υπόθεση που έχει αποκληθεί «σκάνδαλο Volkswagen» μάλλον συνηγορεί υπέρ της άποψης ότι οι νέοι εθνικισμοί δεν αφορούν μόνο τη Γερμανία, αλλά επεκτείνονται σταδιακά και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Οπως είναι γνωστό, τον Σεπτέμβριο του 2015 αποκαλύφθηκε η χρήση λογισμικoύ σε κινητήρες Diesel της εταιρείας VW, το οποίο, ανιχνεύοντας τη χρήση συσκευών μέτρησης εκπομπών ρύπων, αυτοί έδειχναν χαμηλότερη έκλυση διοξειδίου του άνθρακα. Κάτω από την πίεση των γεγονότων, η αρμόδια γερμανική αρχή (Kraftfahrt-Bundesamt) υποχρεώθηκε να παραδεχτεί ότι ο όμιλος Volkswagen παραβίασε και την κοινοτική νομοθεσία.
Στις 27 Ιανουαρίου η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε έναν νέο, αυστηρό κανονισμό «για την έγκριση και εποπτεία της αγοράς των μηχανοκινήτων οχημάτων…», ενώ το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, σε διαδικασία συναπόφασης, στις 4/4/2017, με 585 ψήφους έναντι 77, ψήφισε υπέρ της προτεινομένης αυστηροποίησης του πλαισίου, που στο εξής οφείλει να θεσπίσει η Ε.Ε. Το κείμενο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, με τις τροπολογίες που επέφερε το Κοινοβούλιο, έφτασε στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο των Υπουργών για να αναπεμφθεί (άρθρο 59, παρ. 4 του Κανονισμού ΕΚ) στην Επιτροπή Εσωτερικής Αγοράς και Προστασίας Καταναλωτή.
Πρόκειται για μια θέση σύμφωνα με την οποία, μεταξύ άλλων, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποκτά πλέον αρμοδιότητα εποπτείας των εθνικών αρχών «έγκρισης τύπου» οχημάτων. Μέχρι σήμερα οι εθνικές αρχές είναι αρμόδιες να ελέγχουν αν ένα μοντέλο αυτοκινήτου συμμορφώνεται με το σύνολο των προτύπων της Ε.Ε. προτού αυτό μπορεί να πωληθεί στην ενιαία αγορά.
Ωστόσο, σύμφωνα με δημοσίευμα της «Sueddeutsche Zeitung» της 24 Απριλίου 2017 με τον τίτλο «Υπόθεση καυσαερίων, το Βερολίνο μπλοκάρει αυστηρότερους ελέγχους καυσαερίων», η γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση κωλυσιεργεί, ώστε να μην μπορέσει να επιτευχθεί συμφωνία έως το τέλος του μήνα, όπως είχε προγραμματιστεί -δηλαδή να εξακολουθεί να ισχύει το νομικό καθεστώς που δεν ήταν σε θέση να ανιχνεύσει τη βάναυση παραβίαση του κοινοτικού και του εθνικού δικαίου από τον όμιλο Volkswagen.
Πώς όμως μπορεί, στον δεδομένο συσχετισμό δυνάμεων στα όργανα της Ευρωπαϊκής Ενωσης, να πετύχει έναν τέτοιο στόχο μια κυβέρνηση, όσο ισχυρή κι αν είναι; Απλώς δεν είναι μόνη: σύμφωνα με το ως άνω δημοσίευμα, η Τσεχία (Skoda), η Ισπανία (Seat) και η Ιταλία βρίσκονται στην ίδια γραμμή – καμία έκπληξη, όσον αφορά τις δύο πρώτες χώρες, Skoda και Seat ανήκουν στον όμιλο Volkswagen και μοντέλα πετρελαιοκίνησης έκαναν χρήση του παράνομου λογισμικού.
Η περίπτωση της Ιταλίας και πάλι δεν θα πρέπει να αποτελεί έκπληξη, όσο οι διαστάσεις της υπόθεσης γιγαντώνονται. Στην πορεία των ερευνών εδώ και ενάμιση χρόνο αποκαλύφθηκε ότι δεν ήταν μόνο ο όμιλος Volkswagen η μοναδική εταιρεία που χρησιμοποιούσε τέτοιου είδους λογισμικό. Η χρήση του αφορά όλο και μεγαλύτερο αριθμό αυτοκινητοβιομηχανιών.
Η συγκάλυψη της υπόθεσης λοιπόν κατέστη δυνατή επειδή συνέπραξαν τα κράτη–μέλη με αυτοκινητοβιομηχανία. Στο συγκεκριμένο παράδειγμα Γερμανία και Ιταλία βρίσκονται στο ίδιο μήκος κύματος.
Οι συγκεκριμένες πράξεις και παραλείψεις μπορούν να εγγραφούν σε ένα νέου τύπου εθνικισμό που «στηρίζεται σε μια συνεκτική αντίληψη για τη σχέση οικονομίας και κράτους».
Στο παράδειγμα που ανέφερα, η χρήση της έννοιας του γερμανικού εθνικισμού που προτείνει ο Χρ. Χατζηιωσήφ μπορεί να οδηγήσει σε παρόμοια αμηχανία με αυτή που πολύ σωστά ο ίδιος περιγράφει στις προσεγγίσεις των Γάλλων διανοούμενων ως προς την ακολουθητέα πολιτική που θα μπορούσε να ανακόψει τη γερμανική οικονομική κυριαρχία (Χατζηιωσήφ, ό.π., σ. 86 επ.).
Ισως, σε μια πρώτη φάση, θα πρέπει να αρκεστεί κανείς σε απλές νομικές κατηγορίες προς τις οποίες η Αριστερά δεν πρέπει να δείχνει διαρκώς τη δυσανεξία της: διευκολύνουν την κατανόηση και προσφέρουν έτοιμη μια εργαλειοθήκη δράσης.
Ετσι, σε έναν κλάδο (στην αυτοκινητοβιομηχανία) στον οποίο οι επενδύσεις των ίδιων των Γερμανών κατασκευαστών για έρευνα ξεπερνούν ετησίως το αστρονομικό ποσό των 60 δισεκατομμυρίων (δεν συμπεριλαμβάνεται το κόστος που επιβαρύνει τα Τεχνολογικά Ιδρύματα που είναι δημόσια), σε έναν όμιλο (VW) στου οποίου η συμμετοχή του Ομόσπονδου Κράτους της Κάτω Σαξονίας ως μετόχου ρυθμίζεται με ειδικό νόμο από το 1960, το ποσοστό κεφαλαιουχικής του συμμετοχής είναι 20% και ενισχύεται με «χρυσή μετοχή / golden share», η Γερμανία παραβιάζει τους κανόνες του Ενωσιακού Δικαίου και τους κανόνες των εθνικών κρατών (μαζί και της Ελλάδας).
Το γερμανικό πλεόνασμα στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών (8,7% του ΑΕΠ για το 2016), το οποίο δειλά δειλά τίθεται στην ατζέντα των συνομιλιών του Γερμανού υπουργού των Οικονομικών ως πρόβλημα, πλεόνασμα που κατά μεγάλο μέρος οφείλεται στην αυτοκινητοβιομηχανία, αποτελεί παραβίαση του Ενωσιακού Δικαίου (αποτελώντας «ανισορροπία» πρβλ. COM/2017/090 final και Καν. (Ε.Ε.) 1176/2011, «σχετικά με την πρόληψη και τη διόρθωση των υπερβολικών μακροοικονομικών ανισορροπιών»).
Δεν οφείλεται (μόνο) στην υψηλή ποιότητα των παραγομένων αγαθών, λόγω της εργατικότητας, σοβαρότητας και πειθαρχίας των Γερμανών (συστατικού του γερμανικού εθνικισμού), (Χατζηιωσήφ, ό.π., σ. 62), αλλά σε ευθεία παραβίαση του σκληρού πυρήνα της κείμενης κοινοτικής νομοθεσίας, στην απαγόρευση των περιορισμών στις κινήσεις κεφαλαίων (άρθρο 63, παρ. 1 της ΣΛΕΕ), τη βασικότερη από τις περίφημες «τέσσερις ελευθερίες», στις οποίες στηρίζεται το οικοδόμημα της Κοινότητας, όπως ήδη έκρινε το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (C-112/05).
Εναπόκειται στους Ευρωπαίους πολίτες και στις καταναλωτικές οργανώσεις να αναδείξουν την αστική διάσταση της υπόθεσης. Κυρίως όμως είναι ευθύνη των κρατών να διερευνήσουν κάθε πτυχή του ζητήματος (παραβίαση του ποινικού, του περιβαλλοντικού δικαίου, του κοινοτικού και ενωσιακού δικαίου) και κάθε δυνατότητα για την αποκατάσταση του ρόλου τους σε ένα διεθνοποιημένο περιβάλλον.
Η ελληνική κυβέρνηση καλείται να αναλάβει δράση για ένα λόγο παραπάνω. Κατά την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία έχει κινήσει τη «διαδικασία επί παραβάσει», η αδράνεια των ελληνικών αρχών να διασφαλίσουν τη συμμόρφωση του ομίλου Volkswagen στην ευρωπαϊκή νομοθεσία αποτελεί παραβίαση του κοινοτικού δικαίου για την οποία η Ελλάδα εγκαλείται: δηλαδή η Ελλάδα -κι άλλες χώρες- θα «πληρώσουν τα σπασμένα της Γερμανίας».
Σία Αναγνωστοπούλου – Ανδρέας Καμπάς
Πηγή: Εφημερίδα των Συντακτών
