Ιδιαίτερης προσοχής αξίζουν οι εκτιμήσεις του ΤΑΙΠΕΔ για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως αυτές διατυπώθηκαν από την εντεταλμένη σύμβουλο του ΤΑΙΠΕΔ, Λίλα Τσιτσογιαννοπούλου, στο 2ο Οικονομικό Φόρουμ των Δελφών.
Η πρώτη εκτίμηση αφορούσε το τίμημα των 45 εκ. ευρώ που θα καταβάλλει η ιταλική FS για να αποκτήσει το 100% της εταιρείας. Το ΤΑΙΠΕΔ θεωρεί επιτυχία την ιδιωτικοποίηση και δεν θεωρεί χαμηλή την προσφορά, διότι με την ιδιωτικοποίηση οι κοινοτικές αρχές θα απαλλάξουν αντισταθμιστικά τον ελληνικό κρατικό προϋπολογισμό από 750 εκ., με τα οποία βαρύνεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από παράνομες κρατικές ενισχύσεις.
Η δεύτερη εκτίμηση αφορούσε την κρυμμένη αξία ενός περιουσιακού στοιχείου του ελληνικού δημοσίου, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και την προοπτική ανάπτυξης της υπό την διαχείριση, όμως, ενός πολυεθνικού ομίλου, σε αντιπαράθεση με έναν ουσιαστικά ανύπαρκτο σήμερα ελληνικό κρατικό σιδηρόδρομο!
Δύο συμπυκνωμένες απόψεις για πολλή συζήτηση στα πλαίσια μιας αριστερής πολιτικής, που ο ΣΥΡΙΖΑ κυρίως, αλλά και η κυβέρνηση, επιδιώκουν να ασκήσουν.
Δεν υπάρχουν εύκολες απαντήσεις στις προκλήσεις και στα διλήμματα που η κυβέρνηση αντιμετωπίζει. Οφείλουμε, όμως, συντεταγμένα να καταθέσουμε απόψεις, να βάλουμε πυξίδα και ατζέντα για να μην τρέχουμε πίσω από τις εξελίξεις.
Είναι δεδομένο ότι οι «κρατικές ενισχύσεις» του ελληνικού κράτους, μέσω του ΟΣΕ, προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτέλεσαν τη δαμόκλειο σπάθη, υπό τον φόβο της οποίας προωθείται σήμερα η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Ποιες, όμως, θεωρήθηκαν από τις κοινοτικές αρχές «κρατικές ενισχύσεις»; Οι ζημιογόνες χρήσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που κυρίως προήλθαν από την επιβολή άσκησης κοινωνικής πολιτικής (χαμηλό κόστος εισιτηρίων, μειωμένα εισιτήρια, άγονες γραμμές κλπ. ) εκ μέρους των εκάστοτε κυβερνήσεων, οι μετατάξεις προσωπικού και η μη καταβολή του τέλους χρήσης υποδομής. Στο σημείο αυτό είναι σημαντικό να τονισθεί ότι ενώ τα αρνητικά αποτελέσματα της περιόδου 2007-2010 της ΤΡΑΙΝΟΣΕ συσσώρευαν χρέος, το ελληνικό δημόσιο, ως κανονικός μπαταχτσής, δεν τηρούσε τις υποχρεώσεις του προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και δεν συνεισέφερε, ως όφειλε, για την κάλυψη των δαπανών ΥΓΟΣ, δηλαδή των άγονων γραμμών. Σύμφωνα με την κοινοτική και ελληνική νομοθεσία, αλλά και τους κανόνες της αγοράς, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έπρεπε να κλείσει και να τεθεί σε εκκαθάριση για τις ζημιογόνες χρήσεις που παρουσίαζε. Οι τότε κυβερνήσεις όμως επέλεξαν με τον Ν.3891/2010 (άρθρα 13 και 44) τη διαγραφή των χρεών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ και τη συνέχιση της λειτουργίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με την προϋπόθεση την παροχή έγκρισης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή σχετικά με ζητήματα κρατικών ενισχύσεων, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 93, 107, 108 και 109 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σε αντάλλαγμα της διαγραφής των χρεών, όλη η κινητή και η ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ περιήλθε στο ελληνικό δημόσιο, με διαχειριστή την ΓΑΙΟΣΕ.
Ανεύθυνη πολιτική και παραλογισμοί
Η ανεύθυνη πολιτική, όμως, των κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ – ΝΔ στο σιδηρόδρομο συνεχίστηκε και μετά το 2010. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνέχισε για τη χρήση του 2011 να φορτώνεται με νέα ελλείμματα και να απαξιώνεται, ώστε να γίνει εύκολη λεία στα χέρια επενδυτών που ψάχνουν για ευκαιρίες. Στην κατεύθυνση αυτή κινήθηκαν και οι ευρωπαϊκές αρχές, αφού οι ελληνικές κυβερνήσεις άλειφαν βούτυρο στο ψωμί τους, και τελικά επέβαλαν την άποψη ότι λόγω των «κρατικών ενισχύσεων» η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έπρεπε ή να ιδιωτικοποιηθεί ή αν η ιδιωτικοποίηση δεν προχωρήσει, το ελληνικό δημόσιο να χρεωθεί με 750 εκ. ευρώ! Οι ευρωπαίοι αποφάσισαν: οφειλή 750 εκ. ευρώ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ θα διαγραφεί μόνο εφόσον η ΤΡΑΙΝΟΣΕ περάσει σε χέρια ιδιωτών! Μια καθαρά πολιτική απόφαση των ευρωπαϊκών αρχών, που με την ανευθυνότητα, την ανοχή και την αμέλεια των ελληνικών κυβερνήσεων 2007-2011, έγινε οικονομική υποχρέωση της Ελλάδας, σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές νομοθεσίες, με αποτέλεσμα να οδηγείται σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς την ιδιωτικοποίηση με κίνηση, που σε σκακιστικούς όρους θα τη λέγαμε «forcé».
Είναι, όμως, τα παραπάνω επαρκή για να θεωρείται από το ΤΑΙΠΕΔ επιτυχία η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Θα μπορούσαμε να συμφωνήσουμε μόνο στην περίπτωση που αποδειχθεί ότι πράγματι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έπαιρνε παράνομες, κατά τα ευρωπαϊκά δεδομένα, κρατικές ενισχύσεις και ότι η διαγραφή των χρεών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν αρκούσε για τη συνέχιση λειτουργίας της δημόσιας ΤΡΑΙΝΟΣΕ με κερδοφόρες χρήσεις, κάτι που ήδη συμβαίνει από το 2012 μέχρι σήμερα, και ανατρέπει τους, περί του αντιθέτου, νεοφιλελεύθερους ισχυρισμούς. Αυτό οφείλουν να διερευνήσουν οι πολιτικοί, οι νομικοί και οι οικονομολόγοι ώστε -αν προκύψουν- να αποδοθούν πολιτικές, αλλά και ποινικές ευθύνες.
Άλλωστε, η απόφαση διαγραφής των χρεών το 2010 κρίθηκε επιβεβλημένη για να συνεχίσει να λειτουργεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είτε ως δημόσια είτε ως ιδιωτική εταιρεία.
Τελειώνοντας, δηλώνουμε ότι μας είναι ιδιαίτερα δύσκολο να κατανοήσουμε στα πλαίσια του ενιαίου ευρωπαϊκού κεκτημένου τον παρακάτω παραλογισμό, που μάλλον παραπέμπει σε πολιτικό και οικονομικό εκβιασμό:
1) Το 2010 διεγράφησαν τα χρέη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
2) Σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή επιτροπή περί κρατικών ενισχύσεων, πρώτον, αν παραμείνει στο δημόσιο θα οφείλει στον ΟΣΕ 750 εκ.€ ,τα οποία, επειδή αδυνατεί να καταβάλλει, θα βαρύνουν τον ελληνικό κρατικό προϋπολογισμό. Και δεύτερον, αν ιδιωτικοποιηθεί, δεν θα οφείλει τίποτε.
Η ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου
Η δεύτερη εκτίμηση του ΤΑΙΠΕΔ ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εμπεριέχει κρυμμένη αξία και προοπτική ανάπτυξης, υπό την διαχείριση όμως ενός πολυεθνικού ομίλου, σε αντιπαράθεση με έναν ουσιαστικά ανύπαρκτο σήμερα ελληνικό κρατικό σιδηρόδρομο, εκτός από νεοφιλελεύθερη, είναι άδικη και αυθαίρετη.
Στον ευρωπαϊκό χώρο οι σιδηρόδρομοι που λειτουργούν με επιτυχία είναι κυρίως κρατικοί. Τα παραδείγματα της Γερμανίας (DB), της Γαλλίας (SNCF), της Ιταλίας (FS), αλλά και άλλων χωρών με μικρότερο μήκος δικτύου, όπως της Ελβετίας και της Αυστρίας είναι χαρακτηριστικά. Μόνη εξαίρεση η Μεγάλη Βρετανία, όπου οι εκτεταμένες ιδιωτικοποιήσεις δημιούργησαν σωρεία προβλημάτων και επανεξετάζονται.
Όμως και οι ιδιωτικοί και οι δημόσιοι πάροχοι σιδηροδρομικών μεταφορών για να λειτουργήσουν με επιτυχία, χρειάζονται ένα ολοκληρωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο. Αυτό το δίκτυο στη χώρα μας σήμερα δεν υπάρχει και η ολοκλήρωσή του δεν προβλέπεται πριν το 2020. Άρα στην τριετία 2017 – 2020, και μέχρι να ολοκληρωθεί η σιδηροδρομική ΠΑΘΕ με διπλή ηλεκτροκινούμενη, σηματοδοτούμενη, τηλεδιοικούμενη γραμμή από την Ειδομένη και τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αθήνα και την Πάτρα, μέχρι να ολοκληρωθούν τα έργα της σιδηροδρομικής Εγνατίας, με τους απαραίτητους κάθετους άξονες προς τα βόρεια και ανατολικά σύνορα της χώρας, και μέχρι να βελτιωθούν οι υποδομές στα υπόλοιπα δευτερεύοντα δίκτυα, όπως της Θεσσαλίας, της Δυτικής Ελλάδας και της Πελοποννήσου, είναι εντελώς αντιεπιστημονικό και αυθαίρετο να αναμένουμε θαύματα στις σιδηροδρομικές μεταφορές της χώρας μας, έστω και αν αυτές τις αναλάβει ένας μεγάλος πολυεθνικός σιδηροδρομικός όμιλος, όπως είναι η ιταλική FS .
Σήμερα, τόσο η κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όσο και οι άλλες σιδηροδρομικές εταιρείες, με δραματικά μειωμένο προσωπικό, αλλά με πνεύμα συνεργασίας, αγωνίζονται και σταδιακά πετυχαίνουν τη βελτιστοποίηση της αξιοποίησης του τροχαίου υλικού και την επίσπευση των έργων. Με την τεχνογνωσία των έμπειρων σιδηροδρομικών προσφέρουν ένα χαμηλό μεν, βελτιούμενο δε συνεχώς σιδηροδρομικό έργο, που πράγματι, με την ολοκλήρωση των υποδομών και με στοχευμένες στρατηγικές κινήσεις, μπορεί να απογειωθεί με μεγάλες προοπτικές.
Και εδώ καλούμαστε να απαντήσουμε στο ερώτημα. Θα είναι ο επιχειρηματικός όμιλος που θα απογειώσει τις σιδηροδρομικές μεταφορές στη χώρα, ή η ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών δικτύων, των συστημάτων και των υποδομών, που επί σειρά ετών πληρώνει ο ελληνικός λαός, θα επιτρέψει σε κάθε πάροχο σιδηροδρομικού έργου –είτε ιδιωτικό, είτε δημόσιο– να προσφέρει έργο υψηλού επιπέδου, με κερδοφορία, αλλά και με κοινωνικό πρόσωπο;
Ο Γιάννης Αντωνιάδης είναι πρόεδρος της ΕΕΣΣΤΥ Α.Ε.
Πηγή: Η Εποχή
