Η απότομη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση και η ταχύτατη ανάπτυξη των εγχώριων ανταγωνιστών σιγοκαίνε τα μερίδια αγοράς και τα κέρδη των ξένων κατασκευαστών στην τοπική αγορά, τα οποία συρρικνώθηκαν τον Ιούλιο στο 33% (έναντι 53% τον Ιούλιο του 2022)
Τέλος της μακρόχρονης κυριαρχίας των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών στην τεράστια αγορά της Κίνας προκαλούν η απότομη μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και η γρήγορη ανάπτυξη εγχώριων κατασκευαστών όπως η BYD και η Xpeng.
Τελευταία ένδειξη αυτής της αλλαγής ήταν η προειδοποίηση της Volkswagen νωρίτερα αυτήν την εβδομάδα για κλείσιμο εργοστασίων της στη Γερμανία -για πρώτη φορά στην ιστορία της- σε μια προσπάθεια μείωσης του κόστους. Ο γερμανικός κολοσσός έχασε πέρυσι τον τίτλο της κορυφαίας σε πωλήσεις αυτοκινητοβιομηχανίας στην Κίνα από την BYD, τίτλο που κατείχε τουλάχιστον από το 2002, ενώ στο α’ εξάμηνο φέτος είδε τις παραδόσεις οχημάτων της να βυθίζονται εκεί στο 75% αυτών που παρέδιδε πριν από τρία χρόνια.
Η Volkswagen δεν είναι η μοναδική ξένη αυτοκινητοβιομηχανία που αντιμετωπίζει προβλήματα στην Κίνα. Οι Ford, General Motors, Mitsubishi και άλλες εταιρείες βλέπουν τις πωλήσεις και τα μερίδια αγοράς να συρρικνώνονται με γρήγορους ρυθμούς τα τελευταία χρόνια εκεί. Το μερίδιο των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών στις πωλήσεις αυτοκινήτων τον περασμένο Ιούλιο ήταν μόλις 33%, από 53% τον ίδιο μήνα δύο χρόνια πριν. Ανάλογη πίεση δέχονται έσοδα και κέρδη. Τα έσοδα από τις κινεζικές κοινοπραξίες της Toyota ήταν στο β’ τρίμηνο 73% χαμηλότερα των αντίστοιχων περσινών ενώ οι κοινοπραξίες της General Motors στην Κίνα (10) κατέγραψαν διαδοχικές τριμηνιαίες απώλειες φέτος. Οι πωλήσεις της τελευταίας στην Κίνα έχουν μειωθεί κατά το ήμισυ από τo ρεκόρ των 4 εκατομμυρίων το 2017, στα 2,1 εκατομμύρια οχήματα πέρυσι.
Πόλεμος τιμών
Πίσω από αυτή τη δραματική πτώση πωλήσεων και κερδών υπάρχει ένας ανελέητος και παρατεταμένος πόλεμος τιμών των ηλεκτρικών αυτοκινήτων από εγχώριους κατασκευαστές, ο οποίος έβγαλε ήδη εκτός αγοράς αρκετές μικρότερες εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες. Ο πόλεμος αυτός εξαναγκάζει τις ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες σε αναδιάρθρωση των δραστηριοτήτων τους ή σε κλείσιμο. Η Honda, η Hyundai και η Ford έχουν προχωρήσει σε μέτρα μείωσης κόστους, μεταξύ άλλων, και με κλείσιμο εργοστασίων και απολύσεις ενώ η Mitsubishi Motors επέλεξε να αποσυρθεί σταματώντας την παραγωγή της από την κινεζική της κοινοπραξία.
Ολα αυτά αυτά επιβεβαιώνουν αυτό που κραυγάζουν αρκετοί ειδικοί, ότι δηλαδή οι ημέρες δόξας, η χρυσή εποχή, η απόλαυση υψηλών ρυθμών ανάπτυξης και τεράστιων κερδών στην Κίνα έχουν τελειώσει οριστικά για τις ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες. Η απότομη αλλαγή έρχεται μετά από δύο δεκαετίες αδιάκοπης αύξησης των πωλήσεων και των κερδών, περίοδος η οποία ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Η Volkswagen και η GM, που είχαν ξεκινήσει να δραστηριοποιούνται στην Κίνα μερικά χρόνια νωρίτερα, ήταν οι πιο κερδισμένες αυτής της περιόδου. Οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες συνέχισαν να αυξάνουν το μερίδιό τους στην κινεζική αγορά ακόμη και όταν το Πεκίνο άρχισε να επιδοτεί τους εγχώριους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων και μπαταριών από τα μέσα της δεκαετίας του 2010, στο πλαίσιο της στρατηγικής «Made in China 2025», καθώς οι Κινέζοι καταναλωτές εξακολουθούσαν να προτιμούν τα επώνυμα συμβατικά αυτοκίνητα γνωστών εταιρειών.
Ολα κυλούσαν κατ’ ευχήν για τους ξένους μέχρι να έρθει η Tesla. Τον Δεκέμβριο του 2019, το πρώτο κινεζικής κατασκευής Tesla Model 3 βγήκε από γραμμή παραγωγής στη Σανγκάη. Ηταν το σημείο καμπής. Το εν λόγω όχημα μεταμόρφωσε ραγδαία την οπτική των καταναλωτών για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ενώ έγινε πρότυπο για τους Κινέζους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων, όπως η BYD, η Neo και η Li Auto, που βελτίωναν σταθερά τα δικά τους ηλεκτρικά αυτοκίνητα τα προηγούμενα χρόνια και ήταν έτοιμοι να επωφεληθούν από την ξαφνική άνοδο της ζήτησης. Φέτος οι πωλήσεις ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών οχημάτων μπαταρίας στην Κίνα προβλέπεται να φτάσουν τα 10 εκατομμύρια, αντιπροσωπεύοντας σχεδόν το ήμισυ του συνόλου των πωλήσεων στη χώρα. Το 2020 αυτές ήταν μόλις 1,1 εκατ.
Αυτή η απότομη στροφή στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αιφνιδίασε τις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Στον αιφνιδιασμό αυτόν συντέλεσε η μακροχρόνια καραντίνα λόγω του κορονοϊού, η οποία θόλωσε την εικόνα των στελεχών για την αγορά. Τα στελέχη των αυτοκινητοβιομηχανιών δεν μπορούσαν να επισκέπτονται την Κίνα κάθε χρόνο για να δουν τι συνέβαινε εκεί. Οταν συνειδητοποίησαν πόσο πίσω είχαν μείνει οι εταιρείες τους σε όλα, από το λογισμικό των οχημάτων και την ταχύτητα παραγωγής έως την τεχνολογία των μπαταριών και τον έλεγχο των αλυσίδων εφοδιασμού, ήταν πια πολύ αργά για να ανακτήσουν το χαμένο έδαφος.
Επέκταση
Η BYD πούλησε πέρυσι 3,02 εκατ. οχήματα παγκοσμίως, συμπεριλαμβανομένων των plug-in υβριδικών, επιτυγχάνοντας ρεκόρ και αύξηση 62% έναντι του 2022. Η Volkswagen από την πλευρά της παρέδωσε 1,02 εκατ. ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά οχήματα, σημειώνοντας αύξηση μόνο 26%.
Τα άσχημα για τον γερμανικό κολοσσό και τις υπόλοιπες μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες δεν σταματούν όμως εδώ. Οι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας εστιάζουν αυξανόμενα την επέκτασή τους και στο εξωτερικό. Οι εξαγωγές κινεζικών αυτοκινήτων αυξήθηκαν πάνω από 60% πέρυσι ξεπερνώντας τα 4 εκατομμύρια οχήματα και εξ αυτών πάνω από το 25% ήταν ηλεκτρικά.
Σύμφωνα με τη UBS, ώς το 2030 οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπορούσαν να δουν το μερίδιό τους στην παγκόσμια αγορά ηλεκτρικών οχημάτων να διπλασιάζεται σε περίπου 30%. Απέναντι σε αυτήν την τεράστια απειλή για τις ιστορικές αυτοκινητοβιομηχανίες της Ευρώπης και της Βόρειας Αμερικής οι κυβερνήσεις τους απαντούν με αύξηση των δασμών. Ωστόσο δεν είναι σίγουρο ότι οι υψηλότεροι δασμοί θα καταφέρουν τελικά να ανακόψουν το κινεζικό τσουνάμι.
Μπάμπης Μιχάλης
