Από την επόμενη ημέρα της ανάληψης της κυβέρνησης, τον Ιούλιο του 2019, η ΝΔ, σε όλους τους τόνους, προσπάθησε να απαξιώσει τον σχεδιασμό και τις νομικές δεσμεύσεις για την υλοποίηση του έργου του νέου Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ), που παρέλαβε από την απερχόμενη κυβέρνηση. Για τον σκοπό αυτό και σε σχέση με τα δύο κυριότερα θέματα που απασχολούν τις τοπικές κοινωνίες στην Κρήτη, τη χάραξη του νέου δρόμου και την ύπαρξη και σε τι ποσό διοδίων για τα ελαφρά οχήματα των μόνιμων κατοίκων του νησιού, επιχείρησε να δημιουργήσει δύο τεχνητά άλλοθι τα οποία και θεωρούσε ότι θα την εξυπηρετούσαν για να δικαιολογήσει συγκεκριμένες πολιτικές της επιλογές. Επιλογές που προκρίνουν τη μεγιστοποίηση του κέρδους των υποψηφίων αναδόχων (που τελικά μπορεί να συνενωθούν και σε ένα σχήμα όπως έγινε στον διαγωνισμό για άλλο τμήμα του έργου) κατά τη διάρκεια κατασκευής του έργου αλλά κυρίως κατά τη μακρόχρονη διάρκεια αποπληρωμής του από το Δημόσιο και τους τελικούς χρήστες της υποδομής.
Το πρώτο άλλοθι αφορούσε στο ότι η προηγούμενη κυβέρνηση δεν της παρέδωσε καμία χάραξη και κανένα σχεδιασμό υλοποίησης του έργου. Ό,τι λοιπόν θα προέκυπτε, ως αποτέλεσμα των ήδη δρομολογημένων διαδικασιών περαιτέρω ωρίμανσης του έργου, από τον Ιούλιο 2019 και μετά θα το πιστωνόταν η ίδια. Όμως, όπως τελικά αποδείχθηκε από την (πανηγυρική) παρουσίαση της δικής της χάραξης και του δικού της σχεδιασμού για το έργο, τον Μάιο του 2021, αυτός βασιζόταν στην ίδια προτιμητέα χάραξη που εγκρίθηκε τον Μάρτιο του 2019 από την προηγούμενη κυβέρνηση. Επίσης ακολουθήθηκε και εξακολουθεί να ακολουθείται αυτούσιο το διαγωνιστικό μοντέλο (και προφανώς οι ήδη αναληφθείσες νομικές δεσμεύσεις). Με μία όμως βασική διαφορά: Τα δύο περίπου χρόνια που μεσολάβησαν (2019-2021) δεν αξιοποιήθηκαν, λόγω δικής της επιλογής, ώστε να γίνει ουσιαστική διαβούλευση επί της χάραξης αυτής με την τοπική κοινωνία και τους φορείς του νησιού. Η διαβούλευση επί της επιλεγείσας χάραξης όταν τελικά ανακοινώθηκε κατέληξε να είναι προσχηματική, με επιλεκτικές και χωρίς επαρκή τεκμηρίωση απαντήσεις εκ μέρους του υπουργείου είτε για την αποδοχή για περαιτέρω διερεύνηση κάποιων εκ των αιτημάτων είτε για την άρνηση σε άλλα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η πρόσφατη αρνητική απάντηση στο πλήρως τεκμηριωμένο αίτημα των φορέων (αυτοδιοικητικών και τεχνικού επιμελητηρίου) για μετατόπιση της χάραξης νοτιότερα στο τμήμα Δράμια – Γεράνι. Ένα αίτημα πλήρως επεξεργασμένο το οποίο δεν απορρίπτεται για λόγους αύξησης του κατασκευαστικού κόστους (η προτεινόμενη νοτιότερη χάραξη έχει άλλωστε μικρότερο κατασκευαστικό κόστος από την επιλεγείσα), αλλά για λόγους βιωσιμότητας του δρόμου (αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι η νοτιότερη χάραξη απομακρύνεται από την τουριστική ζώνη, δηλαδή μειώνονται τα προσδοκώμενα έσοδα από τη λειτουργία του δρόμου) και για λόγους ενδεχόμενης επιβράδυνσης της αγροτικής οικονομίας (αναφέρεται ότι η νοτιότερη χάραξη θίγει περισσότερη γη υψηλής παραγωγικότητας, κάτι που ουδόλως βέβαια αποτελεί κριτήριο για άλλα τμήματα της επιλεγείσας χάραξης με αντίστοιχα χαρακτηριστικά όπως στην περιοχή της Γεωργιούπολης, των Καλυβών και των Αρμένων). Η όποια λοιπόν αναφορά στο προαναφερόμενο άλλοθι καταρρίπτεται και η κυβέρνηση οφείλει άμεσα να διαβουλευτεί περαιτέρω με την τοπική κοινωνία προς όφελος του τόπου αλλά και του έργου.
Η επίκληση σε καθυστέρηση στην υλοποίηση του έργου λόγω αλλαγών στις περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις δεν μπορεί να γίνει αποδεκτή λαμβάνοντας μάλιστα υπόψη ότι το αρμόδιο Υπουργείο διαθέτει ενεργές συμβάσεις με σχετικά μελετητικά γραφεία για αυτόν ακριβώς τον λόγο, ενώ ακόμη και σήμερα δεν έχει θέσει σε διαβούλευση τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για τις παρακάμψεις των πόλεων Χανίων, Ρεθύμνου και Ηρακλείου οι οποίες επίσης αποτελούν τμήματα του νέου ΒΟΑΚ (και μάλιστα ιδιαίτερου ενδιαφέροντος λόγω του αυξημένου σε αυτά κυκλοφοριακού φόρτου). Κατά τα λεγόμενα του αρμόδιου υπουργού Υποδομών, η παραπάνω μελέτη έχει αναρτηθεί (χωρίς όμως να είναι και προσβάσιμη) στο σχετικό μητρώο από το Φεβρουάριο 2022.
Διόδια για όλους;
Το δεύτερο άλλοθι αφορούσε στο ότι η προηγούμενη κυβέρνηση παραπλανούσε συνειδητά λέγοντας ότι δεν θα επιβάλει διόδια χρήσης του δρόμου στα επιβατικά ελαφρά οχήματα των μονίμων κατοίκων του νησιού κάτι που θα παραβίαζε την ευρωπαϊκή νομοθεσία και την ίση αντιμετώπιση των ευρωπαίων πολιτών. Αντίθετα, η κυβέρνηση, δια στόματος του πρωθυπουργού, ανακοίνωσε την επιβολή διοδίων σε όλους τους χρήστες του νέου δρόμου επικαλούμενη το πολύ ευαίσθητο για τους ντόπιους κατοίκους θέμα της μειωμένης οδικής ασφάλειας και του μεγάλου αριθμού θανάτων στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο, που αναμένεται να περιοριστούν μετά την αναβάθμιση του δρόμου, χωρίς βέβαια να έχει προβεί κατά τη διάρκεια της μέχρι τώρα θητείας της σε οποιοδήποτε δικό της έργο αναβάθμισης της οδικής ασφάλειας. Όμως η ίδια η Ευρωπαϊκή Επιτροπή με πρόσφατη οδηγία της, τον Μάρτιο 2022, δίνει τις κατευθύνσεις για την επεξεργασία νομοθετικών ρυθμίσεων που θα επιτρέπουν διαφορετικά καθεστώτα τελών χρήσης ή διοδίων των διερχόμενων οχημάτων του εθνικού οδικού δικτύου, συμπεριλαμβανομένων και υποδομών που έχουν υλοποιηθεί μέσα από συμβάσεις παραχώρησης. Μεταξύ των μέτρων που προβλέπονται περιλαμβάνονται π.χ. μειωμένα τέλη σε χρήστες οχημάτων φιλικών προς το περιβάλλον, ειδικά τιμολόγια για την αποφυγή συμφόρησης των σχετικών υποδομών αλλά και, κυρίως, ειδική τιμολόγηση κατοίκων που, εξαιτίας γεωγραφικών ιδιαιτεροτήτων της εκάστοτε περιοχής, δεν μπορούν να αποφεύγουν τη χρήση των εν λόγω υποδομών σε καθημερινή βάση. Αναφέρεται δε ρητά ότι η οδηγία διέπει όλες τις συμβάσεις παραχώρησης που θα συναφθούν βάσει δεσμευτικών προτάσεων στο πλαίσιο της διαδικασίας με διαπραγμάτευση μετά τις 24 Μαρτίου 2022, περίπτωση στην οποία εμπίπτει και το έργο παραχώρησης του νέου ΒΟΑΚ. Η ενδεχόμενη αναφορά στο άλλοθι ότι η οδηγία δεν ήταν γνωστή πριν το Μάρτιο 2022 δεν ευσταθεί δεδομένου ότι μελετώντας τη διαδικασία επεξεργασίας και επικαιροποίησης των ευρωπαϊκών οδηγιών προκύπτει ότι η συγκεκριμένη οδηγία υποβλήθηκε στις 31 Μαΐου 2017 ως μέρος της δέσμης 2015 Energy Union Strategy, εγκρίθηκε καταρχήν από το Ευρωκοινοβούλιο στις 25 Οκτωβρίου 2018 και κατέληξε μετά από συζητήσεις στο Συμβούλιο της ΕΕ να εγκριθεί αρχικά από αυτό το 2021 και τυπικά από το Ευρωκοινοβούλιο τον Φεβρουάριο 2022. Καθίσταται προφανές ότι αυτό το πλαίσιο συζήτησης και το περιεχόμενο της οδηγίας ήταν γνωστό στην πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και της τωρινής αλλά και της προηγούμενης κυβέρνησης και σε κάθε περίπτωση είναι σίγουρα στα συρτάρια του νυν υπουργού Υποδομών η σχετική τεχνικο-οικονομική μελέτη που εκπονήθηκε από την προηγούμενη κυβέρνηση και η οποία παρουσιάζει διάφορα σενάρια εκτιμώμενων εσόδων από τα διόδια στον ΒΟΑΚ συμπεριλαμβανομένου και του σεναρίου ευαισθησίας, που αφορούσε στην περίπτωση εξαίρεσης των μόνιμων κατοίκων του νησιού από την πληρωμή διοδίων. Η κυβέρνηση οφείλει να ενσωματώσει στο νομοθετικό της πλαίσιο τις κατευθυντήριες οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και να αξιοποιήσει τις, επίσης, ενεργές συμβάσεις του υπουργείου Υποδομών με μελετητές και χρηματοοικονομικούς συμβούλους για το ΒΟΑΚ για να επεξεργαστεί τα σχετικά σενάρια μεριμνώντας για την ειδική τιμολόγηση των μόνιμων κατοίκων αλλά και τη γεωγραφική ιδιαιτερότητα (νησιωτικότητα) της Κρήτης.
Καθυστέρηση με κόστος
Το χρονοδιάγραμμα και η ομαλή χρηματοδότηση του έργου υλοποίησης του νέου ΒΟΑΚ δεν κινδυνεύουν από τα δίκαια και τεκμηριωμένα αιτήματα της τοπικής κοινωνίας για επιμέρους αλλαγές στη χάραξη και για μειωμένες τιμές διοδίων, θέματα για τα οποία η παρούσα κυβέρνηση όπως προαναφέρθηκε δεν έχει κανένα άλλοθι. Κινδυνεύουν όμως από την ενδεχόμενη καθυστέρηση στον ανταγωνιστικό διάλογο με τους υποψήφιους αναδόχους για το κατασκευαστικό κόστος, τη βιωσιμότητα και το ύψος του τελικού ποσού που θα πρέπει να καταβληθεί για την αποπληρωμή του έργου. Το σκέλος αυτό της διαπραγμάτευσης που άπτεται προφανώς και των πολιτικών επιλογών της κυβέρνησης για την αποδοχή ή όχι των αιτημάτων των φορέων και για το τελικό ύψος των διοδίων εξακολουθεί να παραμένει κρυφό και πρέπει άμεσα να ξεκαθαριστεί.
Ο Φώτης Καζάσης είναι πρώην διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Ανάπτυξης Κρήτης Α.Ε.
