Το τρένο από την Αθήνα έχει κολλήσει χρόνια τώρα στο Κιάτο, δεν φτάνει στην Πάτρα, η εμπορική κίνηση στο λιμάνι είναι ασθενική (-4%)… τότε ας έρθουν κρουαζιερόπλοια και γιοτ, μήπως και ανακοπεί η διαρκής υποχώρηση της οικονομικής δραστηριότητας του λιμανιού και της πόλης.
Η οικονομική κατάσταση της περιοχής δύσκολα χωρά στο κυβερνητικό success story. Οι ακαθάριστες επενδύσεις στην περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας έχουν εξανεμισθεί. Μέσα σε είκοσι χρόνια (2001-2020) μειώθηκαν κατά -16%, στο χαμηλότερο επίπεδο συγκριτικά με τις άλλες περιφέρεις (από 1.480 εκατ. ευρώ σε 1.241 εκατ. ευρώ). Στην ιδία περίοδο το ποσοστό του ΑΕΠ του νομού Αχαΐας, σε σχέση με τον μέσο εθνικό όρο, υποχωρεί στο 2,2% από 2,4% (ΕΛΣΤΑΤ).
Υπο αυτές τις συνθήκες το ΤΑΙΠΕΔ (Ταμείο Αξιοποίησης Περιουσίας του Δημοσίου) σχεδιάζει να «αξιοποιήσει» ένα σημαντικό περιουσιακό στοιχείο που διαθέτει (εκχωρήθηκε λόγω μνημονιακών δεσμεύσεων) και διάγγειλε την προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού για την ανάπτυξη δραστηριότητας κρουαζιέρας σε τρία λιμάνια της χώρας (Κατάκολο, Πάτρα, Καβάλα), εκτιμώντας ότι υφίσταται προς εκμετάλλευση αναξιοποίητο τουριστικό δυναμικό, υλοποιώντας με συνέπεια την κυβερνητική αντίληψη ότι ο «προσφιλέστερος» μοχλός ανάπτυξης της Ελλάδας είναι η ιδιωτικοποιημένη τουριστικοποίηση της χώρας.
Η ανακοίνωση του TΑΙΠΕΔ δεν φροντίζει να δώσει στη δημοσιότητα τις θέσεις του δήμου Πατρέων και της περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας επί του «project», ένδειξη του ότι, από κοινού με τα λιμάνια και αλλα πολλά, έχει εκχωρηθεί σε μνημονιακούς οργανισμούς, κατά αποκλειστικότητα, πρωταγωνιστικός ρόλος στον σχεδιασμό και τη λήψη των αποφάσεων, απουσία των τοπικών κοινωνιών και των εκπροσώπων τους.
Το project
Το πρώτο τμήμα του διαγωνισμού αφορά στο δικαίωμα χρήσης, με ελάχιστη διάρκεια 30ετία, συντήρησης, λειτουργίας και εκμετάλλευσης για την ανάπτυξη κρουαζιέρας στο παλαιό λιμάνι της Πάτρας, αρμοδιότητας του Οργανισμού Λιμένος Πατρών (ΟΛΠΑ ΑΕ), ομοίως και για το λιμάνι του Κατάκολου.
Το δεύτερο τμήμα αφορά στην υπο-παραχώρηση του δικαιώματος χρήσης, συντήρησης, λειτουργίας και εκμετάλλευσης για την ανάπτυξη κρουαζιέρας σε τμήμα του Κεντρικού Λιμένα Καβάλας.
Το Ταμείο, στη Β’ Φάση της διαγωνιστικής διαδικασίας, διατηρεί το δικαίωμα να διαχωρίσει τα φυσικά αντικείμενα του Τμήματος 1 και να αναθέσει σε διαφορετικούς προτιμητέους επενδυτές τη σύμβαση παραχώρησης του λιμένα Κατάκολου και τη σύμβαση υπο-παραχώρησης κρουαζιέρας λιμένα Πάτρας.
Είναι προφανής η ύπαρξή ανταγωνιστικού προβλήματος μεταξύ των λιμένων, Πάτρας και Κατάκολου. Για μεν το Κατάκολο, που ήδη είναι ενεργό λιμάνι κρουαζιερόπλοιων (μπορεί ταυτόχρονα να εξυπηρετήσει τρία πλοία έως 370 μ. μήκος), η γειτνίαση με την ενδοχώρα, περιοχή Αρχαίας Ολυμπίας, στοιχειοθετεί ένα τουριστικό προσθετικό δυναμικό ανάπτυξης. Το λιμάνι της Πάτρας δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι συνδέεται άμεσα με ένα ανεκμετάλλευτο τουριστικό δυναμικό, πέρα από την παροδική, ευκαιριακή, ολιγόωρη, καταναλωτική επίσκεψή ταξιδιωτών στον ήδη βεβαρυμμένο (με κυκλοφορικό πρόβλημα) αστικό ιστό. Η εκτίμηση ότι η Πάτρα μπορεί να λειτουργήσει ως συγκοινωνιακός κόμβος, σύνδεσης τόσο με την περιοχή Αρχαίας Ολυμπίας, όσο και των Δελφών, είναι φαντασιακή. Ο σημερινός οδικός άξονας προς Δελφούς είναι χαμηλών προδιαγραφών και δαιδαλώδης (χρόνος 1,45 ώρες), ενώ το λιμάνι του Κατάκολου είναι σε ευνοϊκότερη τοποθεσία για την κάλυψη της ευρύτερης περιοχής Ηλείας.
Η επαναλαμβανομένη στρατηγική ασάφεια και η προβληματική υλοποίηση των έργων, αναδεικνύεται και πάλι στην περιγραφή του διαγωνισμού, όπου προκειμένου να αποφασιστεί αν η υπο-παραχώρηση δραστηριοτήτων στα δύο λιμάνια θα αξιοποιηθεί από έναν ιδιώτη επενδυτή ή το καθένα ξεχωριστά ή ένας ενδιάμεσος συνδυασμός, έχει προκηρυχθεί διαγωνισμός πρόσληψης νομικού, χρηματο-οικονομικού και τεχνικού συμβούλου. Η εκχώρηση έργου σε εξωτερικές μελετητικές εταιρείες πιστοποιεί κενά και ατέλειές στον σχεδιασμό του έργου και την ταυτόχρονή αδυναμία παραγωγής ολοκληρωμένου μελετητικού έργου μέσα στις κρατικές δομές.
Σε αυτό το «επενδυτικό» πλαίσιο δεν συμπεριλαμβάνεται το χρόνια υπολειτουργούν πολιτικό αεροδρόμιο του Αράξου, που στη πράξη έχει εγκαταλειφθεί. Ανάλογη εξέλιξη φαίνεται να έχει και η επίσης η διαιωνιζόμενη συζήτηση περί εγκατάστασης υδατοδρομίου για την σύνδεση της πόλης με υδροπλάνα με τα Ιόνια νησιά.
Το λιμάνι του Κατάκολου υποδέχτηκε το 2023, 206 κρουαζιερόπλοια και 390.153 επιβάτες. Το λιμάνι της Πάτρας, παρότι διαθέτει κατάλληλες υποδομές, υποδέχτηκε μόνο 13 κρουαζιερόπλοια με 800 επιβάτες.
Το σχέδιο προεδρικού διατάγματος που αφορά στο master plan (προβλέπει τη δημιουργία μαρίνας σκαφών αναψυχής, τη δημιουργία και εκμετάλλευση τερματικού σταθμού κρουαζιέρας, ενώ προβλέπει και την επέκταση του εμπορικού λιμένα στα νότια κατόπιν ολοκλήρωσης των επιχώσεων), βρίσκεται στην τελική ευθεία πριν πάρει και την τελική έγκρισή του από το Συμβούλιο της Επικρατείας.
Περιβαλλοντικές επιπτώσεις
Ενώ οι διακοπές σε ένα κρουαζιερόπλοιο μπορεί να είναι ένα όνειρο για πολλούς, για το περιβάλλον συνιστούν πραγματικό εφιάλτη. Αυτά τα τεράστια πλωτά ξενοδοχεία επιδεινώνουν την ποιότητα του αέρα των πόλεων-λιμανιών που αγγίζουν στο ταξίδι τους, αποδεσμεύοντας μεγάλες ποσότητες αερίων, επιδρούν στο κλίμα, την ατμόσφαιρα, συμβάλλοντας στην επιδείνωση του προβλήματος της υπερθέρμανσης του πλανήτη.
Το think tank International Council on Clean Transportation[1], εξέτασε το αποτύπωμα άνθρακα των κρουαζιερόπλοιων σε σύγκριση με ένα αεροπορικό ταξίδι, σε συνδυασμό με διαμονή σε ξενοδοχείο τεσσάρων αστέρων. Τα ευρήματα κατέδειξαν ότι ο επιβάτης ενός σύγχρονου κρουαζιερόπλοιου, για ταξίδι 2.000 χιλιόμετρων, είναι υπεύθυνος για τουλάχιστον 500 κιλά CO2, ποσότητα υπερδιπλάσια (235 κιλά CO2) από το αντίστοιχο αεροπορικό ταξίδι (με ξενοδοχείο) μετ’ επιστροφής. Στην ποσότητα CO2 δεν περιλαμβάνεται η ρυπαντική ποσότητα από την ενδεχόμενη αεροπορική μετάβαση στο πλοίο…
Το CO2 δεν είναι το μοναδικό πρόβλημα. Τα κρουαζιερόπλοια εκπέμπουν σε μεγάλη ποσότητα και άλλες επιβλαβείς ουσίες για το περιβάλλον και την ανθρώπινη υγεία: οξείδια του αζώτου (NOx), οξείδια του θείου (SOx) και το λεγόμενο μαύρο άνθρακα (BC), ένα συστατικό λεπτών σωματιδίων (PM 2.5). Ένα μείγμα ρύπων που επηρεάζει αρνητικά την ποιότητα του αέρα, ειδικά στις παρα-λιμενικές πυκνοκατοικημένες αστικές περιοχές, όπως είναι η Πάτρα, όπου το λιμάνι εισχωρεί στην πόλη.
Σύμφωνα με την έκθεση «Η επιστροφή της κρουαζιέρας» που δημοσιεύθηκε το 2023 από τη ΜΚΟ Transport &; Environment[2], το 2022 τα 218 κρουαζιερόπλοια στην Ευρώπη εξέπεμπαν μεγαλύτερη ποσότητα οξειδίων του θείου εκείνης που εκπέμπουν 1 δισ. αυτοκίνητα, ή 4,4 φορές περισσότερη από όλα τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην ήπειρο (253 εκατομμύρια).
Σύμφωνα με μελέτη που πραγματοποίησε το Transport &; Environment (στοιχεία 2022) η Ελλάδα είναι στην τρίτη θέση σε αφίξεις κρουαζιερόπλοιων (183 η Ισπανία, 152 Ιταλία, 121 Ελλάδα). Η ρύπανση ανά πλοίο (οξειδίου του θείου SOx, οξειδίου του αζώτου NOx, μικροσωματίδια PM2.5 και διοξείδιο του άνθρακα CO2) βρίσκει τη χώρα στη δεύτερη θέση, με την Ιταλία να προηγείται. Αυτό οφείλεται πιθανώς στο γεγονός ότι τα κρουαζιερόπλοια παραμένουν ακινητοποιημένα για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα στα λιμάνια, διατηρώντας τις μηχανές τους σε λειτουργία.
Στο σχέδιο ανάπτυξης του λιμένα Πάτρας προβλέπεται και η εγκατάσταση τριών δεξαμενών LNG, προτεινόμενο εναλλακτικό καύσιμο στις ανάγκες της ακτοπλοΐας.
Η χρήση υγροποιημένου LNG φυσικού αερίου μπορεί να περιορίσει την τοπική ρύπανση, μειώνοντας τις εκπομπές σωματιδίων και SOx σε σύγκριση με τα παραδοσιακά καύσιμα. Ωστόσο, τα πλοία που κινούνται με LNG είναι εξαιρετικά επιβλαβή για το κλίμα, λόγω διαρροών μεθανίου από τους κινητήρες τους, αέριο του θερμοκηπίου ισχυρότερο από το CO2 κατά 82,5 φορές για περίοδο 20 ετών και 29,8 φορές για περίοδο 100 ετών.
Για τις μεταφορές και το περιβάλλον, ο δρόμος προς την απαλλαγή του ναυτιλιακού τομέα από τις ανθρακούχες εκπομπές δεν μπορεί να περάσει μέσα από ένα ορυκτό καύσιμο όπως το LNG, αλλα μέσω της ανάπτυξης καυσίμων που παράγονται από ανανεώσιμο πράσινο υδρογόνο, καθώς και την εγκατάσταση υποδομών ηλεκτρικής ενέργειας που επιτρέπουν σε ένα πλοίο αγκυροβολημένο στο λιμάνι να σβήσει τις μηχανές του και να συνδεθεί με μια πηγή ηλεκτρικής ενέργειας στην αποβάθρα, μειώνοντας σημαντικά τις ρυπογόνες εκπομπές.
Σε αυτό το πλαίσιο ιδιαίτερη ανησυχία προξενεί η αδιάφανης διαδικασία επαφών και συζητήσεων, προκειμένου να αποτελέσει το λιμάνι χώρο υποστηρικτικής βάσης για έρευνα και δραστηριότητα υδρογονανθράκων, όχι μόνο για τις βαριές άμεσες συνέπειες στα θαλάσσια ύδατα του λιμανιού, όσο και για αυτόν τον ίδιο τον σκοπό των ερευνών: την παραγωγή και εκμετάλλευση ορυκτων καυσίμων, βασική αίτια της κλιματικής κρίσης, και επικείμενης περιβαλλοντικής καταστροφής
Συμπέρασμα
Η «κρουαζεροποίηση» του λιμανιού της Πάτρας πιστοποιεί την αποτυχία ενός ολοκληρωμένου (ολιστικού) αναπτυξιακού σχεδίου για την ευρύτερη περιοχή, της οποίας το λιμάνι είναι ένα μόνο δομικό εργαλείο της αναπτυξιακής υποδομής. Ο συνδυασμός της άκριτης ιδιωτικοποίησης του λιμανιού της Ηγουμενίτσας, που απορρόφησε μεγάλο μέρος του μεταφορικού δυναμικού, καθώς και μετά τη βαθιά αποβιομηχάνιση της πόλης, με το έλλειμα παραγωγικής κρίσιμης διακινήσιμης μάζας αγαθών, κληρονόμησε στην πόλη τα «κουφάρια» άλλων εποχών.
Έρημες βιομηχανικές εγκαταστάσεις (Πειραϊκή-Πατραϊκή, ΜΙΣΚΟ, Pirelli, Κρητικός, Μαρκόπουλος, Λαδόπουλος, κλπ.), αντικρίζουν ένα υπολειτουργούν λιμάνι και ένα σιδηροδρομικό σταθμό, που αντί να δέχεται τρένα υποδέχεται λεωφορεία, αποικιοκρατικής μνημονιακής προέλευσης (Ιταλία), περιμένοντας το σφύριγμά του τρένου εδώ και δέκα χρόνια και κάνεις δεν ξέρει ούτε πότε θα έλθει στην πόλη, για να συνεχίσει όπως άλλοτε, στη νότια πλευρά της Πελοποννήσου, μηδέ το πώς (υπογειοποίηση ή κάτι άλλο;).
Το λιμάνι μετατρέπεται, έτσι, σε ξενοδοχείο κάθε φύσης δραστηριοτήτων (εμπορικο, επιβατικό, κρουαζιερόπλοια, μαρίνες, υδροπλάνα και βάση για εξορυκτικά μηχανήματα…), καθρέφτης μιας πολιτικής ανίκανης να συντάξει και υλοποιήσει αναπτυξιακό σχέδιο οραματικό και συγκροτημένο.
Σημειώσεις:
1. https://theicct.org/publication/air-emissions-and-water-pollution-discharges-from-ships-with-scrubbers/
2. file:///C:/Users/Maria/Desktop/2023-Cruise-ship-study_2024-05-07-143832_lapq.pdf
Ιωσήφ Σινιγάλιας