Η ελληνική οικονομία είναι μία οικονομία που κυριαρχείται από σφιχτά ολιγοπώλια σε πολλούς νευραλγικούς τομείς της. Προφανώς αυτό δεν είναι καινούρια συνθήκη, έχει ξεκινήσει εδώ και τρεις πλέον δεκαετίες αυτή διαδικασία, ως αποτέλεσμα της αποβιομηχάνισης που οδήγησε στο κλείσιμο ή στην εξαγορά πληθώρας επιχειρήσεων από ισχυρότερους παίκτες. Το χαρακτηριστικό όμως αυτής της συγκεντροποίησης του κεφαλαίου είναι ότι λαμβάνει χώρα με την ενεργό υποστήριξη του κράτους, αφού συνειδητά αποφεύγεται η οποιαδήποτε ρύθμιση των αγορών και του ανταγωνισμού.
Το αποτέλεσμα είναι (πολύ) μεγάλα κέρδη για (πολύ) λίγες επιχειρήσεις τα οποία σημαίνουν σημαντικές χρεώσεις για τους καταναλωτές και χειρότερες υπηρεσίες. Επιπλέον σημαίνουν δυσμενέστερες εργασιακές συνθήκες για τους εργαζόμενους, αφού στην αγορά εργασίας διαμορφώνονται συνθήκες μονοψωνίου, όπως λένε οι οικονομολόγοι. Δηλαδή όταν υπάρχει μία (άντε δύο επιχειρήσεις) για να προσλάβουν εργαζομένους, έχουν πολύ μεγαλύτερη διαπραγματευτική δύναμη από τους τελευταίους. Την τάση αυτή του σύγχρονου καπιταλισμού την έχει περιγράψει έξοχα ο Brett Christophers στο βιβλίο του Rentier Capitalism (2022) από τις εκδόσεις Verso.
Στην ελληνική οικονομία, η ακτοπλοΐα είναι ένα τρανταχτό παράδειγμα ενός τέτοιου κλάδου. Μία συμβουλευτική εταιρία, η XRTC, δημοσίευσε την ετήσια έρευνα της για την ελληνική ακτοπλοΐα και καταγράφει πολύ ενδιαφέροντα ευρήματα.
Σήμερα ο κλάδος κυριαρχείται από δύο εταιρίες: την Attica Group (Blue Star, ΑΝΕΚ, Hellenic Seaways, Superfast) την πλειοψηφία της οποίας έχει εταιρία συνδεμένη με την Τράπεζα Πειραιώς, και η SeaJet του εφοπλιστή Ηλιόπουλου. Μικρότερη παρουσία, αλλά σημαντική στην ελληνική αγορά, έχει η Minoan Lines που πλέον ανήκει στον όμιλο Grimaldi, έναν από τους μεγαλύτερους ακτοπλοϊκούς ομίλους παγκοσμίως, που έχει ήδη εξαγοράσει τα λιμάνια σε Ηράκλειο και Ηγουμενίτσα (καθετοποίηση παραγωγής, όχι αστεία).
Εκεί που κάποτε υπήρχαν εταιρίες λαϊκής βάσης με μικρομετόχους από τα νησιά (ΑΝΕΚ, Μινωικές Γραμμές, ΔΑΝΕ, NEL, ΛΑΝΕ κοκ) που εξυπηρετούσαν τις ανάγκες των νησιωτών, σήμερα ο κλάδος κυριαρχείται από ελάχιστες, τεράστιες εταιρίες συμφερόντων τραπεζών, καθώς και Ελλήνων και ξένων εφοπλιστικών ομίλων.
Τί μαθαίνουμε από την ετήσια έρευνα της XRTC;
Για τις τιμές των εισιτηρίων:
«Σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα που έκανε η ομάδα της online πλατφόρμας κράτησης ακτοπλοϊκών εισιτηρίων ferryroute.com με την οποία σύγκρινε την εξέλιξη των τιμών από το 2019 ως το 2023, οι τιμές των ναύλων τα τελευταία χρόνια έχουν αυξηθεί μεταξύ άλλων ως εξής:
• Χανιά: Η τιμή ενός απλού εισιτηρίου (Οικονομική Θέση – Deck) αυξήθηκε από 27€ το 2019 σε 41€ το 2024, σημειώνοντας αύξηση 51.85%. Για τα εισιτήρια με αυτοκίνητο, η τιμή αυξήθηκε από 49€ σε 79€, δηλαδή πάνω από 60%.
• Σαντορίνη: Ένα απλό εισιτήριο κόστιζε 41€ το 2019 και πλέον κοστίζει 58€, ενώ με αυτοκίνητο η τιμή αυξήθηκε από 91€ σε 128€, δηλαδή αύξηση 40%.
• Ρόδος: Η τιμή ενός απλού εισιτηρίου αυξήθηκε από 65€ το 2019 σε 91€ το 2024, σημειώνοντας αύξηση περίπου 39%. Για τα εισιτήρια με αυτοκίνητο, η τιμή αυξήθηκε από 104€ σε 150€, δηλαδή 44%.
• Τήνος: Η τιμή ενός απλού εισιτηρίου αυξήθηκε από 35€ το 2019 σε 49€, ενώ με αυτοκίνητο η τιμή αυξήθηκε από 79€ σε 110€, δηλαδή αύξηση 40%.
• Πάρος: Η τιμή ενός απλού εισιτηρίου αυξήθηκε από 36€ το 2019 σε 50€, ενώ με αυτοκίνητο η τιμή αυξήθηκε από 83€ σε 116€, σημειώνοντας αύξηση 40%.
Αξίζει να επισημάνουμε μάλιστα ότι ακόμη και με μια πρόχειρη έρευνα οι τιμές αυτές είναι ως και 60% υψηλότερες από τις τιμές για αντίστοιχες διαδρομές στην Βόρεια Ευρώπη. Για παράδειγμα στην διαδρομή Όσλο – Κοπεγχάγη που είναι οριακά μεγαλύτερη από την διαδρομή Πειραιάς – Ρόδος και συγκεκριμένα 316 ναυτικά μίλια, έναντι 296 στην διαδρομή Πειραιάς – Ρόδος, μια τετραμελής οικογένεια με εσωτερική καμπίνα και αυτοκίνητο ταξιδεύει με 696 όταν στην Ελλάδα για την αντίστοιχη διαδρομή το κόστος ανέρχεται σε 1105,50 ευρώ».
Για τα κέρδη:
«Το 2023 τα ενοποιημένα κέρδη προ φόρων της Attica ανήλθαν σε €61,34 εκατ. έναντι κερδών €17,05 εκατ. τη χρήση 2022». Αύξηση δηλαδή κατά 251%.
«Η Minoan Lines επίσης έχει εντυπωσιακή αύξηση των καθαρών αποτελεσμάτων της κατά 73% σε σχέση με το 2022. Συγκεκριμένα τα κέρδη του 2023 ανέρχονται σε €5 εκατ. σε σχέση με τις ζημίες ύψους €20,8 εκατ. του 2022».
Τί απαντάνε οι εταιρίες για τις αυξημένες τιμές σε εισιτήρια;
Ότι οφείλονται στην αύξηση του κόστους των καυσίμων (είναι το 40% του κόστους κατά μέσο όρο), των ανταλλακτικών και την αύξηση των μισθών στον κλάδο.
Οι τιμές των καυσίμων σύμφωνα με την έκθεση μειώθηκαν όμως κατά 22% το 2023. Αλλά και πάλι αν οι τιμές των εισιτηρίων αυξάνονταν αναλογικά με τα έξοδα εκμετάλλευσης, τα κέρδη θα παρέμεναν σταθερά. Αντί για αυτό όμως εκτινάχτηκαν, χωρίς η επιβατική κίνηση να αυξάνεται τόσο που να δικαιολογεί αυτή την εκτίναξη.
Άρα το συμπέρασμα είναι ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρίες εκμεταλλευόμενες την ολιγοπωλιακή διάρθρωση του κλάδου αυξάνουν τα κέρδη του μέσω της αύξηση της τιμής των εισιτηρίων. Επειδή μπορούν. Και επειδή δεν υπάρχει έλεγχος από το Υπουργείο Ναυτιλίας και την Επιτροπή Ανταγωνισμού.
Οι τεράστιες αυξήσεις στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια συνεπάγονται όχι μόνο αύξηση του κόστους για όσους επισκέπτονται τα νησιά για τουρισμό. Αλλά κυρίως για τους μόνιμους κατοίκους των νησιών αλλά και τις τιμές των προϊόντων που επιβαρύνεται από τα αυξημένα μεταφορικά κόστη. Και ιδιαίτερα δε, που το μεταφορικό ισοδύναμο είτε αργεί υπερβολικά να αποδοθεί είτε δίνεται κουτσουρεμένο.
Η περίπτωση της ακτοπλοΐας είναι μία χαρακτηριστική περίπτωση των επιπτώσεων των ολιγοπωλίων σε σημαντικούς κλάδους της ελληνικής οικονομίας. Τα ίδια ισχύουν για τις τράπεζες, τις εταιρίες ενέργειας, τα διυλιστήρια, τα σούπερ-μάρκετ κοκ.
Η κυβέρνηση όχι απλώς δεν παίρνει μέτρα για να ρυθμίσει τις αγορές και περιορίσει τα τεράστια κέρδη προστατεύοντας του καταναλωτές, αλλά προστατεύει τα ολιγοπώλια σαν να είναι αυτοσκοπός.
Γαβριήλ Σακελλαρίδης
