Η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία (ΕΠΣ) αποτελεί στην ουσία την αναπτυξιακή στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ένωσης ως το 2050. Κεντρικός στόχος της είναι, ως τα μισά του αιώνα η Ευρώπη να καταστεί η πρώτη κλιματικά ουδέτερη ήπειρος – να φτάσει δηλαδή σε ένα σημείο που οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από όλους τους τομείς της οικονομίας θα εξισορροπούνται πλήρως από τις απορροφήσεις διοξειδίου του άνθρακα, είτε με φυσικό τρόπο, είτε μέσω διάφορων τεχνολογιών.
Εκτός από την επίτευξη της κλιματικής ουδετερότητας, η ΕΠΣ επιδιώκει να διατηρήσει τη βιοποικιλότητα, η οποία πέρα από την αυταξία της αλλά και τις οικοσυστημικές υπηρεσίες που παρέχει στον άνθρωπο, αποτελεί και η ίδια ανάχωμα απέναντι στην κλιματική κρίση.
Επιπλέον, η ΕΠΣ θέτει κι έναν οριζόντιο στόχο: οι δομικές αλλαγές που πρέπει να συντελεστούν σε όλους τους τομείς της οικονομίας προκειμένου να φτάσουμε σε μηδενικό ανθρακικό αποτύπωμα ως το 2050, να γίνουν χωρίς «να μείνει κανείς πίσω». Αναγνωρίζοντας δηλαδή τις δονήσεις που θα επιφέρει ο μετασχηματισμός της ευρωπαϊκής οικονομίας στις κοινωνίες των κρατών μελών, η ΕΠΣ επιδιώκει αυτός να λάβει χώρα με κοινωνικά δίκαιο τρόπο.
Πράσινη αλλά Δίκαιη Μετάβαση για όλους λοιπόν: ευχή ή ρεαλιστικά επιτεύξιμο αποτέλεσμα;
Διαδοχικές κρίσεις και αμφισβήτηση
Η αλήθεια είναι ότι πολλοί αμφισβήτησαν την ΕΠΣ στη βάση του ρεαλισμού της, σχεδόν από την πρώτη στιγμή. Λιγότερο από τρεις μήνες μετά την ανακοίνωσή της τον Δεκέμβριο του 2019 από τη νέο-διορισθείσα τότε επικεφαλής της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, ξέσπασε η πανδημία του κορονοϊού.
Η κρίση στη δημόσια υγεία συνοδεύτηκε από μια αντίστοιχη στην οικονομία, με αποτέλεσμα πολλοί να ζητήσουν ακόμα και την ολοκληρωτική διαγραφή της ΕΠΣ και την «επιστροφή στην ασφάλεια» του business as usual σε όλα τα επίπεδα, προκειμένου να αποφευχθεί μια ανεπανόρθωτη καταστροφή της ευρωπαϊκής οικονομίας. Οι τριγμοί στο ευρωπαϊκό πολιτικό οικοδόμημα ήταν δυνατοί.
Ωστόσο μετά από έντονες και εντυπωσιακά γρήγορες –για τα δεδομένα της ΕΕ– ζυμώσεις, η Ευρώπη έδωσε σαφείς απαντήσεις σε αυτήν την κινδυνολογία. Ίσως η πιο καθαρή από όλες ήταν ο Ευρωπαϊκός Κλιματικός Νόμος, ο οποίος καθιστούσε την επίτευξη της κλιματικής ουδετερότητας ως το 2050 νομικά δεσμευτική, ενώ έθεσε και πιο άμεσο κλιματικό στόχο για το 2030: τη μείωση των καθαρών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 55% σε σχέση με τα επίπεδα του 1990, ανεβάζοντας έτσι τον πήχη της κλιματικής φιλοδοξίας κατά σχεδόν 15 ποσοστιαίες μονάδες σε σχέση με τον προηγούμενο κλιματικό στόχο του 2030 (-40% μείωση εκπομπών το 2030 ως προς το 1990).
Κι ενώ η Ευρώπη επιδιδόταν σε έναν αγώνα δρόμου προκειμένου να οριστικοποιηθούν οι νομοθετικοί φάκελοι του «fit for 55», οι οποίοι θα έκαναν πραγματικότητα τη δέσμευση του Ευρωπαϊκού Κλιματικού Νόμου για μείωση των καθαρών εκπομπών κατά 55% ως το 2030, ήρθε ο πόλεμος της Ρωσίας στην Ουκρανία και η πρωτόγνωρη ενεργειακή κρίση που τον συνόδευσε, να διαταράξουν και πάλι την ευρωπαϊκή πορεία προς την κλιματική ουδετερότητα. Πλήθυναν και πάλι οι συντηρητικές φωνές ανά την Ευρώπη που ζητούσαν επιτακτικά ολική επαναφορά στον λιγνίτη και τον λιθάνθρακα αντί για την καθαρή ενέργεια, προκειμένου να αντισταθμιστεί η «απώλεια» του ορυκτού αερίου από τη Ρωσία, από το οποίο η ευρωπαϊκή ήπειρος ήταν βαθιά εξαρτημένη ως τη στιγμή που ξέσπασε ο πόλεμος. Δεδομένου ότι ο λιγνίτης και ο λιθάνθρακας αποτελούν με διαφορά τα πιο ρυπογόνα καύσιμα στον πλανήτη, αν αυτή η επιστροφή που παρουσίαζαν πολλοί ως μονόδρομο γινόταν πράξη, οι κλιματικοί στόχοι της ΕΠΣ θα πήγαιναν de factο περίπατο.
Ωστόσο, η ΕΕ έδωσε και πάλι πειστική πολιτική απάντηση. Σχεδόν αμέσως μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, ανακοίνωσε το σχέδιο REPowerEU, που κύριο στόχο έχει την απεξάρτηση της Ευρώπης από τις εισαγωγές ρωσικών ορυκτών καυσίμων. Από τα €300 δισ. του πακέτου που συγκροτήθηκε για την επίτευξη του στόχου, τα €288 δισ. προορίζονται για την επιτάχυνση της ανάπτυξης των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΑΠΕ), τον εξηλεκτρισμό της θέρμανσης με αντλίες θερμότητας, την ανάπτυξη υποδομών παραγωγής πράσινου υδρογόνου, βιομεθανίου, καθώς και αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας. Έτσι ενώ πολλοί στην Ευρώπη μετά την έναρξη του πολέμου υποστήριζαν την αδήριτη ανάγκη επιστροφής στα ορυκτά καύσιμα, το REPowerEU ήρθε να επιταχύνει την πράσινη μετάβαση, επηρεάζοντας ως επί το πλείστον θετικά και τη φιλοδοξία των υπό επεξεργασία φακέλων του «fit for 55».
Οι δοκιμασίες της ΕΠΣ δεν σταμάτησαν όμως ούτε μετά την επιστροφή των τιμών του αερίου και της ηλεκτρικής ενέργειας σε διαχειρίσιμα επίπεδα. Η ισχυρή προσπάθεια για απόσυρση του Κανονισμού για την Αποκατάσταση της Φύσης (Nature Restoration Law) από τις συντηρητικές πολιτικές ομάδες στην Ευρώπη αποτελεί ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα. Το ίδια συμφέροντα της εντατικής γεωργίας εξυπηρέτησε και η απόσυρση της πρότασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για δραστική μείωση κατά 50% των φυτοφαρμάκων ως το 2030, αλλά και η μεγάλη καθυστέρηση στην κατάθεση του νομοθετικού πλαισίου για τα βιώσιμα συστήματα τροφίμων (Sustainable Food Systems), που αποτελεί βασικό πυλώνα της στρατηγικής «Farm-to-Fork».
Αντιδράσεις σε διαφορετικές πτυχές της ΕΠΣ υπάρχουν και σε επίπεδο κρατών μελών. Χαρακτηριστικές ήταν οι αντιδράσεις στoν νέο νόμο για το «πρασίνισμα» της θέρμανσης στη Γερμανία, ο οποίος ωστόσο παρά τις αντιδράσεις τελικά εγκρίθηκε, χάρη στη σύμπραξη Πράσινων, Σοσιαλιστών και Φιλελευθέρων.
Ίσως όμως η μεγαλύτερη δοκιμασία για την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία να βρίσκεται μπροστά μας. Το 2027 θα τεθεί σε λειτουργία ένα νέο Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ-2) αποκλειστικά για τους τομείς των κτιρίων και των οδικών μεταφορών. Το νέο αυτό χρηματιστήριο ρύπων θα είναι διακριτό από το υφιστάμενο (ΣΕΔΕ-1), που λειτουργεί από το 2005 και καλύπτει τους τομείς της ηλεκτροπαραγωγής, των ενεργοβόρων βιομηχανιών, των αεροπορικών πτήσεων εντός ευρωπαϊκού οικονομικού χώρου και της ναυτιλίας (από το 2024). Το ΣΕΔΕ-2 θα διαμορφώνει με όρους χρηματιστηρίου μια τιμή για τον κάθε τόνο διοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπεται από τη χρήση ορυκτών καυσίμων στα κτίρια και στις οδικές μεταφορές. Το κόστος αυτό θα καταβάλλεται από τους προμηθευτές ορυκτών καυσίμων, οι οποίοι με τη σειρά τους θα το μετακυλούν στους καταναλωτές. Συνεπώς, ξεκινώντας από το 2027, το πετρέλαιο ή το ορυκτό αέριο στη θέρμανση, καθώς και η βενζίνη, το diesel και το CNG στα αυτοκίνητα, θα ακριβύνουν.
Δεδομένου ότι τα έξοδα για θέρμανση και κίνηση αποτελούν ένα βασικό τμήμα του προϋπολογισμού των νοικοκυριών, το ΣΕΔΕ-2 αναμένεται να έχει σημαντικές κοινωνικές επιπτώσεις, ειδικά στους πιο ευάλωτους. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο το γεγονός ότι η θέσπιση ή όχι του ΣΕΔΕ-2 αποτέλεσε το πιο ακανθώδες ζήτημα στην τελευταία αναθεώρηση της οδηγίας για το χρηματιστήριο ρύπων που έλαβε χώρα κατά τη θυελλώδη περίοδο της ενεργειακής και γεωπολιτικής κρίσης. Παρά τις έντονες αντιπαραθέσεις ανάμεσα στις πολιτικές ομάδες, το ΣΕΔΕ-2 ενσωματώθηκε τελικά στην ενωσιακή νομοθεσία, χάρη στην επιμονή του Γερμανού εισηγητή Πέτερ Λίζε από το Ευρωπαϊκό Λαϊκό Κόμμα.
Γιατί όμως κρίθηκε επιβεβλημένη η θέσπιση ενός νέου, διακριτού συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών για αυτούς τους δύο τομείς, δεδομένων μάλιστα των αναμενόμενων κοινωνικών επιπτώσεων;
Γιατί χρειάζεται ένα νέο χρηματιστήριο ρύπων για τα κτίρια και τις οδικές μεταφορές;
Η απάντηση βρίσκεται στη σημασία των δύο αυτών τομέων για την επίτευξη των κλιματικών στόχων και την ως τώρα εξέλιξη των εκπομπών τους. Σύμφωνα με τα τελευταία επίσημα διαθέσιμα δεδομένα (2021), οι οδικές μεταφορές και τα κτίρια ευθύνονται για το 35% των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το πλέον ανησυχητικό όμως είναι ότι οι εκπομπές από αυτούς τους δύο τομείς δεν μειώνονται με ρυθμούς που είναι συμβατοί με την επίτευξη του ευρωπαϊκού στόχου μείωσης των καθαρών εκπομπών κατά τουλάχιστον 55% το 2030, σε σχέση με τα επίπεδα του 1990.
Όπως φαίνεται στο Διάγραμμα 1, ΕΕ-27 και Ελλάδα όχι μόνο δεν μείωσαν, αλλά αύξησαν τις εκπομπές τους από τις οδικές μεταφορές το 2021 σε σχέση με το έτος αναφοράς (1990) κατά περισσότερο από 20%. Μάλιστα η Ελλάδα παρουσίασε μια πολύ μεγαλύτερη αιχμή από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, όταν οι εκπομπές το 2009 ξεπέρασαν αυτές του 1990 κατά σχεδόν 80%, πριν επιστρέψουν σε χαμηλότερα επίπεδα το 2013, κυρίως λόγω της οικονομικής κρίσης που έπληξε τη χώρα. Από το 2013 και μετά, και με εξαίρεση το ιδιαίτερο έτος της πανδημίας (2020), οι εκπομπές των οδικών μεταφορών τόσο στις ΕΕ-27 όσο και στην Ελλάδα παρέμειναν πρακτικά στάσιμες, στο 120% συγκριτικά με το 1990.
Ελαφρά βελτιωμένη είναι η εικόνα στα κτίρια στις ΕΕ-27, καθώς το 2021 οι εκπομπές ήταν το 72% των αντίστοιχων του 1990 (Διάγραμμα 2). Ωστόσο τα τελευταία χρόνια το ανθρακικό αποτύπωμα και αυτού του τομέα εμφανίζεται στάσιμο, χωρίς σημάδια βελτίωσης. Από την άλλη μεριά η εικόνα της Ελλάδας είναι σαφώς χειρότερη από αυτήν του ευρωπαϊκού μέσου όρου, καθώς οι εκπομπές του τομέα των κτιρίων παρουσίαζαν μεγάλη αύξηση ως τα μέσα της δεκαετίας του 2000, με αποκορύφωμα το 2003 όπου ξεπέρασαν το διπλάσιο των εκπομπών του 1990. Η αποκλιμάκωση ήταν έντονη κατά την περίοδο της μεγάλης οικονομικής κρίσης. Παρά τις πολιτικές εξοικονόμησης ενέργειας όμως, που ξεκίνησαν να εφαρμόζονται στην Ελλάδα την προηγούμενη δεκαετία, η μείωση των εκπομπών από τον τομέα των κτιρίων στην Ελλάδα ήταν περιορισμένη και με αρκετές διακυμάνσεις, με αποτέλεσμα οι εκπομπές το 2021 να βρίσκονται πρακτικά στα επίπεδα του 1990.
Σε αντίθεση με τις οδικές μεταφορές και τα κτίρια, ο τομέας της ηλεκτροπαραγωγής, ο οποίος από το 2005 υπάγεται στο ΣΕΔΕ-1, παρουσίασε μεγάλη πρόοδο (Διάγραμμα 3). Το 2021 οι εκπομπές από τις θερμικές μονάδες που παράγουν ηλεκτρισμό και θερμότητα καίγοντας λιγνίτη, λιθάνθρακα, αέριο και πετρέλαιο μειώθηκαν κατά 42% στις ΕΕ-27 και κατά 51% στην Ελλάδα. Η μείωση μάλιστα αυτή επιταχύνθηκε από το 2013 και μετά, όταν καταργήθηκαν τα δικαιώματα εκπομπών που δίνονταν δωρεάν στις θερμικές μονάδες κι έτσι οι εταιρείες ηλεκτροπαραγωγής άρχισαν να επιβαρύνονται με το κόστος CO2. Οι πρόσθετες αλλαγές που έγιναν στη σχετική οδηγία για το χρηματιστήριο ρύπων έκτοτε περιόρισαν την προσφορά δικαιωμάτων στην αγορά άνθρακα, με αποτέλεσμα την αύξηση των τιμών των δικαιωμάτων. Το γεγονός αυτό με τη σειρά του έπληξε κυρίως τις πιο ρυπογόνες μονάδες, που χρησιμοποιούν ως καύσιμο τον λιγνίτη και τον λιθάνθρακα, οδηγώντας σε σημαντική μείωση εκπομπών.
Τα στοιχεία έδειξαν λοιπόν ότι η συμμετοχή της ηλεκτροπαραγωγής στο πρώτο Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ-1) ήταν καθοριστική για την κλιματική πρόοδο που σημειώθηκε στον τομέα. Από την άλλη μεριά οι πολιτικές που εφαρμόστηκαν ως τώρα για τη μείωση του ανθρακικού αποτυπώματος στους τομείς των κτιρίων και των οδικών μεταφορών, δεν απέδωσαν τους αναμενόμενους καρπούς, καθώς παρατηρήθηκε στασιμότητα ή/και αύξηση των εκπομπών. Βασιζόμενη σε αυτές τις επιδόσεις και με στόχο να επιταχύνει την απανθρακοποίηση των δύο αυτών κρίσιμων τομέων, η Ευρωπαϊκή Ένωση αποφάσισε την ένταξή τους σε ένα σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών. Μάλιστα προκειμένου να μην διαταράξει το υφιστάμενο σύστημα (ΣΕΔΕ-1) αλλά και για να ελέγχει καλύτερα τις εκπομπές από τους δύο αυτούς τομείς, επέλεξε, αρχικά τουλάχιστον, το ΣΕΔΕ-2 να είναι ανεξάρτητο από το ΣΕΔΕ-1, με δική του τιμή άνθρακα και δικούς του επιμέρους στόχους. Έτσι, ο στόχος για μείωση των εκπομπών από οδικές μεταφορές και κτίρια είναι 43% το 2030 σε σχέση με το 2005, ενώ ο αντίστοιχος για τους τομείς που υπάγονται στο ΣΕΔΕ-1 είναι 62%.
Κοινωνικό Ταμείο για το Κλίμα και άλλοι πόροι
Για την άμβλυνση των κοινωνικών επιπτώσεων από την εφαρμογή του ΣΕΔΕ-2, οι ευρωπαϊκοί θεσμοί αποφάσισαν τη δημιουργία του λεγόμενου «Κοινωνικού Ταμείου για το Κλίμα» (ΚΤΚ ή Social Climate Fund) που θα χρηματοδοτείται μέσα από τα έσοδα δημοπράτησης των δικαιωμάτων εκπομπών του ΣΕΔΕ-2 αλλά και τα ίδια τα κράτη μέλη. Ο αλγόριθμος υπολογισμού των συνεισφορών των κρατών μελών στο ΚΤΚ και του διαμοιρασμού του συνολικού ποσού ανάμεσα στα κράτη μέλη διαμορφώθηκε με κριτήρια που ευνοούν σημαντικά τα οικονομικά ασθενέστερα κράτη μέλη. Από τα συνολικό ποσό των €86,7 δισ. που θα διατεθεί την περίοδο 2026-2032 σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση, η Ελλάδα θα λάβει το 5,52% ήτοι €4,78 δισ. για την ίδια περίοδο.
Ωστόσο το ΚΤΚ είναι ένα μικρό μόνο μέρος των πόρων που έχει στη διάθεσή της η Ελλάδα για τη στήριξη των νοικοκυριών απέναντι στην επερχόμενη πρόκληση, στη χρήση των οποίων η χώρα έχει πολλούς βαθμούς ελευθερίας. Εκτός από το ΚΤΚ, η Ελλάδα και οι υπόλοιπες χώρες της ΕΕ-27 έχουν στη διάθεσή τους και τους ακόμα περισσότερους πόρους που τους κατανέμονται από τη δημοπράτηση δικαιωμάτων εκπομπών στο ΣΕΔΕ-1. Με βάση τις προβλέψεις της αναθεωρημένης οδηγίας για το ΣΕΔΕ, η Ελλάδα αναμένεται να λάβει από τα έσοδα δημοπράτησης περίπου 137 εκατ. δικαιωμάτων εκπομπών την περίοδο 2024-2030. Με μια μετριοπαθή εκτίμηση της μέσης τιμής δικαιώματος στα 80€/t, προκύπτουν έσοδα €10,9 δισ. την ίδια περίοδο. Επιπλέον για τον ίδιο σκοπό μπορούν να αξιοποιηθούν οι πολύ σημαντικοί πόροι που έχει λάβει η Ελλάδα από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, όπως και από το ΕΣΠΑ 2021-2027.
Με αυτά τα δεδομένα, το βασικό ερώτημα που ανακύπτει είναι για ποιους και πώς θα κατανεμηθούν οι παραπάνω πόροι, προκειμένου η πράσινη μετάβαση στον τομέα των κτιρίων και των οδικών μεταφορών να προχωρήσει με κοινωνικά δίκαιο τρόπο.
Οι κατευθυντήριες γραμμές που δίνει η Ευρωπαϊκή Ένωση για την προσέγγιση του θεμελιώδους αυτού ερωτήματος βρίσκονται στον νέο Κανονισμό για το Κοινωνικό Ταμείο για το Κλίμα. Με βάση αυτόν, τα προσωρινά μέτρα άμεσης στήριξης του εισοδήματος για την αντιμετώπιση της αύξησης των τιμών των καυσίμων στις οδικές μεταφορές και τη θέρμανση δεν μπορούν να υπερβαίνουν το 37,5% του συνολικού ποσού που θα λάβει το κάθε κράτος μέλος από τα ΚΤΚ. Οι υπόλοιποι πόροι θα πρέπει να διατεθούν σε μακροπρόθεσμες διαρθρωτικές επενδύσεις, συμπεριλαμβανομένων των ανακαινίσεων κτιρίων, των λύσεων απαλλαγής από τον άνθρακα και ενσωμάτωσης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, της αγοράς και των υποδομών για οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών, καθώς και της χρήσης των δημόσιων μεταφορών και των υπηρεσιών κοινής κινητικότητας.
Ποια είναι λοιπόν τα μέτρα και οι πολιτικές που θα θωρακίσουν καλύτερα τους πολίτες καθιστώντας την πράσινη μετάβαση, κοινωνικά δίκαιη;
Το (αντι-)παράδειγμα της ενεργειακής κρίσης
Η πρόσφατη ενεργειακή κρίση, που ξέσπασε στο δεύτερο μισό του 2021 και είχε σαν γενεσιουργό αιτία την εκτόξευση των τιμών του ορυκτού αερίου, προσφέρει ένα συγκεκριμένο μοντέλο χρήσης των πόρων. Η ενεργειακή κρίση ήταν στην ουσία η ίδια ποιοτικά πρόκληση που θα κληθούμε να αντιμετωπίζουμε κάθε χρόνο από το 2027 και μετά, όταν θα ξεκινήσει η λειτουργία του ΣΕΔΕ-2: η προστασία των νοικοκυριών και των μικρομεσαίων επιχειρήσεων απέναντι στην αύξηση των τιμών ενεργειακών προϊόντων.
Η ανάλυση των επίσημων στοιχείων
Αντιμετωπίζοντας την ενεργειακή κρίση: Οι επιδόσεις της Ελλάδας και η χρήση των οικονομικών πόρων | The Green Tank έδειξε ότι στους 16 μήνες μεταξύ Σεπτεμβρίου 2021 και Δεκεμβρίου 2022, όταν η ενεργειακή κρίση προσέλαβε τα πιο έντονα χαρακτηριστικά της, η Ελλάδα συγκέντρωσε από διαφορετικές πηγές –μεταξύ των οποίων και τα έσοδα από το ΣΕΔΕ-1– €10,7 δισ., τα οποία κατένειμε σε ποικιλία μέτρων αντιμετώπισης της κρίσης. Ωστόσο το σύνολο αυτών των πόρων αποτέλεσαν στην πράξη είτε άμεσες, είτε έμμεσες επιδοτήσεις της κατανάλωσης ορυκτών καυσίμων. Πιο συγκεκριμένα, από τα €10,7 δισ., τα € 9,8 δισ. ήταν απευθείας επιδοτήσεις για να καλύψουν την αύξηση στους λογαριασμούς ηλεκτρικής ενέργειας και ορυκτού αερίου, τα €0,8 δισ. στήριξαν απευθείας εισοδήματα διαφόρων κατηγοριών πολιτών, ενώ τα υπόλοιπα € 0,1 δισ. ήταν φορο-ελαφρύνσεις (Διάγραμμα 4).
Στο ίδιο χρονικό διάστημα, πόροι ύψους μόλις €1,4 δισ. από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας μέσω των προγραμμάτων «Ανακυκλώνω-Αλλάζω Συσκευή» και «Εξοικονομώ 2021», αφορούσαν επενδύσεις που οδηγούν στον περιορισμό της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας στα νοικοκυριά.
Το μοντέλο αυτό χρήσης πόρων μπορεί να βοηθήσει στην άμβλυνση των κοινωνικο-οικονομικών επιπτώσεων όταν δίνεται προτεραιότητα στους οικονομικά πιο ευάλωτους, όπως όντως συνέβη κατά τη διάρκεια της κρίσης. Παρουσιάζει όμως δύο δομικές αδυναμίες: Πρώτον, είναι πολύ κοστοβόρο. Αν προκύψει στο μέλλον μια ενεργειακή κρίση παρόμοιας έντασης, θα είναι εξαιρετικά δύσκολο, αν όχι αδύνατον, να αντέξει ο κρατικός προϋπολογισμός δαπάνες ύψους 10,7 δισ. σε διάστημα 16 μηνών, ειδικά αν η κρίση διαρκέσει για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Το δεύτερο και πιο σημαντικό είναι ότι το μοντέλο αυτό των επιδοματικών πολιτικών δεν αντιμετωπίζει το πρόβλημα στη ρίζα του – την εξάρτηση δηλαδή των νοικοκυριών από τα ορυκτά καύσιμα για την κάλυψη των ενεργειακών τους αναγκών εντός της κατοικίας και για τις μετακινήσεις.
Πώς μπορούμε να προστατευτούμε;
Είναι φανερό ότι η θωράκιση των νοικοκυριών απέναντι σε απευκταίες αλλά διόλου απίθανες μελλοντικές ενεργειακές κρίσεις, αλλά και απέναντι στην έλευση του ΣΕΔΕ-2, περνά μέσα από τη μόνιμη μείωση του ανθρακικού αποτυπώματος των κτιρίων και των οδικών μεταφορών, πράγμα που θα συμβάλει με τη σειρά του στη μείωση των λογαριασμών ενέργειας των νοικοκυριών σε βάθος χρόνου.
Όμως τα μέτρα και οι πολιτικές που μπορούν να επιστρατευτούν για το «πρασίνισμα» αυτό διαφέρουν σημαντικά μεταξύ τους ως προς το κόστος τους αλλά και ως προς το δυναμικό μείωσης των εκπομπών. Δεδομένου ότι οι διαθέσιμοι οικονομικοί πόροι, τόσο του κράτους όσο και των πολιτών και των επιχειρήσεων, είναι πεπερασμένοι, το κρίσιμο ερώτημα που προκύπτει αφορά το βέλτιστο «μείγμα» μέτρων και πολιτικών στο οποίο πρέπει να επενδύσουμε, προκειμένου να πετύχουμε ταυτόχρονη μείωση του ανθρακικού αποτυπώματος και των ενεργειακών λογαριασμών των νοικοκυριών.
Αυτό το ερώτημα επιχείρησε να απαντήσει πρόσφατη ανάλυση
Η ανάλυση των 8 σεναρίων για τα κτίρια έδειξε ότι τα δύο πιο οικονομικά αποδοτικά σενάρια συνδυάζουν συμπεριφορικές αλλαγές και άλλα μέτρα χαμηλού κόστους (ηλιακοί θερμοσίφωνες, αποδοτικός φωτισμός, μονώσεις σε μονά τζάμια κ.ά.), με εγκατάσταση αντλιών θερμότητας, φωτοβολταϊκών για κάλυψη ιδίων αναγκών σε ηλεκτρική ενέργεια και ήπιες ή ριζικές ενεργειακές αναβαθμίσεις. Τα σενάρια αυτά έχουν καθαρό όφελος για τα νοικοκυριά, εμφανίζουν δηλαδή αρνητικές τιμές ετησιοποιημένου κόστους μεταξύ -€6 εκατ. και -€561 εκατ. το 2030, και μάλιστα για ένα μεγάλο εύρος τιμών παραμέτρων όπως το κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας και ο συντελεστής προεξόφλησης, οι οποίες εξετάστηκαν στην ανάλυση ευαισθησίας που πραγματοποιήθηκε. Επιπλέον, οι μειώσεις των ενεργειακών δαπανών από την υλοποίηση του σεναρίου που βασίζεται στις ήπιες ενεργειακές αναβαθμίσεις ανέρχονται σε €890 ανά έτος και για κάθε νοικοκυριό το 2030, ενώ για το σενάριο που βασίζεται στις ριζικές αναβαθμίσεις στα €1370.
Σε ό,τι αφορά το συνολικό κόστος επενδύσεων έως και το 2030 για το σενάριο που περιλαμβάνει ήπιες ενεργειακές αναβαθμίσεις για 100.000 κατοικίες ανά έτος, είναι €22,7 δισ., ενώ για το σενάριο στο οποίο αντιστοιχούν ριζικές ενεργειακές αναβαθμίσεις ετησίως για 80.000 κατοικίες, το κόστος ανέρχεται στα 28,6 δισ. Και οι δύο αυτές τιμές είναι στην ίδια τάξη μεγέθους με τις αντίστοιχες του Εθνικού Σχεδίου για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ) που ανέρχονται σε €29,2 δισ. για την ίδια περίοδο (€6,3 δισ. για αναβαθμίσεις και €22,9 δισ. αγορά συσκευών). Ωστόσο, σε αντίθεση με την εξεταζόμενη μελέτη, το ΕΣΕΚ δεν δίνει επαρκή έμφαση στις αναβαθμίσεις κατοικιών.
Επίσης, τα δύο αυτά σενάρια θα περιορίσουν το ανθρακικό αποτύπωμα του οικιακού κτιριακού αποθέματος κατά 5,6 εκατ. τόνους CO2 και 5,72 εκατ. τόνους CO2 το 2030 – 57% και 58% λιγότερο σε σχέση με τις εκπομπές του 2022, αντίστοιχα.
Για τον τομέα των οδικών μεταφορών, το βασικό σενάριο που εξετάστηκε και είναι παραπλήσιο με αυτό του ΕΣΕΚ, στοχεύoντας σε μερίδιο 18,5% ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο σύνολο των επιβατικών το 2030, επιτυγχάνει μείωση εκπομπών κατά 30% σε σχέση με το 2022 (630 Kt CO2eq) με σημαντικό συνολικό κόστος επένδυσης €22,9 δισ. για ολόκληρη την περίοδο 2023-2030.
Από την άλλη μεριά, η εφαρμογή μέτρων όπως είναι η μείωση των ορίων ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους, η ήπια κινητικότητα, ο συνεπιβατισμός και η τηλεργασία, στα οποία δεν δίνεται έμφαση στο ΕΣΕΚ, αυξάνουν τις επενδύσεις μόνο κατά €28 εκατ. ευρώ για την ίδια περίοδο σε σχέση με το βασικό σενάριο της ηλεκτροκίνησης, αλλά οδηγούν σε πολύ σημαντικές επιπλέον ετήσιες μειώσεις τόσο στο ανθρακικό αποτύπωμα (812-822 Kt CO2eq) όσο και στο ενεργειακό κόστος των νοικοκυριών (€514-710 εκατ.). Η ταυτόχρονη εφαρμογή αυτών των μέτρων μαζί με αυτά για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης θα περιορίσει τις αντίστοιχες ετήσιες δαπάνες για τα νοικοκυριά κατά 810 με 1,070 δισ. ευρώ και τις ετήσιες εκπομπές CO2 έως και 1,44 εκατ. τόνους CO2eq το 2030.
Συνολικά βρέθηκε ότι η υλοποίηση των μέτρων των βέλτιστων σεναρίων και στους δύο τομείς μπορεί να εξασφαλίσει στα νοικοκυριά έως και €1,6 δισ. ετήσιο οικονομικό όφελος το 2030, μειώνοντας παράλληλα τις εκπομπές των δύο τομέων έως και κατά 7,1 εκατ. τόνους CO2 το ίδιο έτος. Προφανώς η εφαρμογή αυτών των βέλτιστων σεναρίων στην πράξη θα απαιτήσει εκτεταμένο εξηλεκτρισμό των δύο τομέων, πράγμα που με τη σειρά του θα απαιτήσει σημαντικές επενδύσεις στα ηλεκτρικά δίκτυα.
Το παράδειγμα της Ολλανδίας
Παρόμοια προσέγγιση ακολουθούν άλλες χώρες στις ΕΕ-27, όπως για παράδειγμα η Ολλανδία, που επιχειρεί να περιορίσει δραστικά την εξάρτηση της θέρμανσης των νοικοκυριών της από το ορυκτό αέριο, η οποία το 2021 άγγιζε το 92%. Τα μέτρα τα οποία επιστρατεύονται στην Ολλανδία εστιάζουν στη μαζική προώθηση αντλιών θερμότητας, οι νέες εγκαταστάσεις των οποίων αυξήθηκαν κατά 110.000 εν μέσω ενεργειακής κρίσης το 2022 (+57% σε σχέση με το 2021). Αυτό δεν συνέβη τυχαία. Η Ολλανδία αποφάσισε να απαγορεύσει τα κεντρικά συστήματα θέρμανσης από το 2026, ενώ διαμόρφωσε ποικιλία χρηματοδοτικών εργαλείων και δανείων προκειμένου να προσφέρει κίνητρα για την αύξηση του εξηλεκτρισμού της θέρμανσης των κτιρίων μέσω αντλιών θερμότητας. Επίσης, όπως αποτυπώνεται στο ΕΣΕΚ της, η Ολλανδία δίνει μεγάλη έμφαση στην ενεργειακή αναβάθμιση των κτιρίων, στοχεύοντας στη μόνωση 2,5 εκατ. κτιρίων ως το 2030. Συνδυαστικά με την εφαρμογή όλων των μέτρων και πολιτικών που σχεδιάζει, επιδιώκει τη μείωση των εκπομπών από το κτιριακό της απόθεμα κατά 40% το 2030 σε σχέση με τα επίπεδα του 1990 (από 30 Mt CO2eq το 1990 σε 18 Mt CO2eq το 2030). H Ολλανδία επίσης πρωταγωνιστεί στην ηλεκτροκίνηση, καθώς το 2023 το 30,8% των νέων αυτοκινήτων ήταν ηλεκτρικά, μια αύξηση της τάξης του 7,5% σε σχέση με το 2022, ενώ διατηρείται στην πρώτη θέση παγκοσμίως στην πυκνότητα ηλεκτρικών οχημάτων ανά 100 χλμ. Ούτε αυτή η πρόοδος έχει συντελεστεί τυχαία. Οι πολιτικές και τα μέτρα που λήφθηκαν έχουν εξισώσει το κόστος αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων με αυτό των βενιζινοκίνητων και ντιζελοκίνητων οχημάτων.
Από τα παραπάνω γίνεται φανερό ότι η κοινωνική δικαιοσύνη στην πράσινη μετάβαση περνά μέσα από τη χρηματοδότηση, κατά προτεραιότητα στους ευάλωτους, έργων που την επιταχύνουν, αντί για επιδοματικές πολιτικές που την καθυστερούν, διαιωνίζοντας την εξάρτηση νοικοκυριών και επιχειρήσεων από τα ορυκτά καύσιμα. Η ευκαιρία για προληπτική πολιτική είναι τώρα, που η Ελλάδα έχει στη διάθεσή της σημαντικούς πόρους και επαρκή χρόνο για την έξυπνη αξιοποίησή τους πριν την έναρξη λειτουργίας του ΣΕΔΕ-2.
Το άρθρο αυτό δημοσιεύεται ταυτόχρονα στο macropolis.gr στα αγγλικά και έχει υλοποιηθεί με την υποστήριξη της Πρεσβείας των Κάτω Χωρών στην Αθήνα, στα πλαίσια προγράμματος δημοσιογραφίας για το κλίμα.
Νίκος Μάντζαρης
